Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год icon

Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год



НазваниеПрограмма по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год
страница6/13
Дата конвертации27.09.2012
Размер3.02 Mb.
ТипПрограмма
источник
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   13

      ^ Целевая структура основных видов деятельности (сегментов отрасли) и АО "НК "КТЖ"
      В отрасли будет действовать национальный перевозчик грузов, национальный перевозчик пассажиров и независимые перевозчики. Национальные перевозчики будут входить в состав холдинговой структуры АО "НК "КТЖ" наряду с компанией - оператором МЖС.
      В целях выполнения полноценных функций Национального перевозчика грузов (АО "КТЖ - Грузовые перевозки"2) к АО "Қазтемiртранс" будет присоединено АО "Казтранссервис" и переданы функции филиала АО "НК "КТЖ" - "Дирекция перевозочного процесса".
      Национальный перевозчик пассажиров в межгосударственном и межобластном сообщениях (АО "КТЖ - Пассажирские перевозки"3) будет создан на базе АО "Пассажирские перевозки", АО "Багажные перевозки", Товарищества с ограниченной ответственностью (далее - ТОО) "Компания "Жолаушылартранс", АО "ПЛВК", АО "Вагонсервис".

_____________________________________________________________________
2Рабочее название
3Рабочее название

      Пригородные перевозки будут осуществляться государственным и независимыми перевозчиками, располагающими собственным или арендованным подвижным составом и необходимыми объектами локальной инфраструктуры.
      Кроме национальных перевозчиков будут действовать другие перевозчики, имеющие лицензию и собственный или арендованный подвижной состав, необходимые объекты локальной инфраструктуры.
      На базе филиалов АО "НК "КТЖ" - "Дирекция магистральной сети" и "Дирекция перевозочного процесса" будет создана дочерняя компания АО "НК "КТЖ" - АО "КТЖ - Инфраструктура", которая будет являться оператором МЖС и оказывать услуги Национальным и независимым перевозчикам на равных условиях.
      Также в основной деятельности железнодорожного транспорта будут действовать независимые операторы объектов локальной и магистральной железнодорожной инфраструктуры, которые будут оказывать услуги перевозчикам грузов и пассажиров на равных условиях.
      Соответственно, предусмотрена реорганизация АО "НК "КТЖ" в холдинговую структуру с корпоративным центром и дочерними компаниями по перевозкам грузов, перевозкам пассажиров и услугам МЖС.
      При этом в рамках холдинговой структуры АО "НК "КТЖ" будет осуществлено перераспределение функций, активов и персонала между оператором МЖС, операторами локальной инфраструктуры, перевозчиками, а также государственными органами, регулирующими взаимоотношения в сфере железнодорожного транспорта.
      Тарифы на услуги МЖС, предоставляемые грузовым и пассажирским перевозчикам, будут регулироваться государством. Цены на услуги грузовых перевозчиков будут свободно формироваться на основе рыночного механизма спроса и предложения. Перевозчики пассажиров, независимые операторы малодеятельных и вновь вводимых (или реконструируемых) объектов магистральной инфраструктуры и независимые операторы отдельных малодеятельных объектов локальной инфраструктуры будут осуществлять свою деятельность на основе договоров концессии (ГЧП), после внесения соответствующих поправок в законодательство по вопросам концессии.
      Структура АО "НК "КТЖ" после реализации мероприятий настоящей программы представлена на рисунке 5.

                   Рисунок 5. Целевая структура холдинга АО "НК "КТЖ"


      Целевая структура рынка грузовых перевозок
      Реализация рыночной структуры совершенной конкуренции в перевозочной деятельности невозможна в силу следующих причин. Основным признаком совершенной конкуренции является наличие большого числа независимо действующих "продавцов", имеющих незначительный контроль над ценой продукции и наличие стандартизированного продукта.
      Каждая конкретная перевозка железнодорожным транспортом, которая, собственно и является услугой, практически уникальна по своим параметрам. Действующий прейскурант услуг (тариф на перевозку грузов) железнодорожного транспорта искусственно агрегирует их по родам груза и поясам дальности и даже при этом состоит из десятков тысяч позиций.
      То есть услуги железнодорожного транспорта сильно дифференцированы, что при большом количестве поставщиков в отсутствие доминирующего поставщика на рынке автоматически приводит к модели рынка с монополистической конкуренцией.
      Монополистическая конкуренция предполагает возникновение множества компаний, специализирующихся на определенных сегментах рынка (нишах): маршрутах, родах грузов, типах подвижного состава или клиентах.
      Основным недостатком реализации модели монополистической конкуренции является появление ряда локальных монополистов на отдельных сегментах рынка. На рынках с монополистической конкуренцией не достигается эффективное использование ресурсов.
      Экономическая цель реформирования железнодорожного транспорта заключается в оптимизации совокупного потребления ресурсов экономики на транспортировку грузов. Экономическая эффективность железнодорожного транспорта напрямую зависит от масштаба и размера деятельности предприятия.
      Эффект масштаба усиливается спецификой железнодорожного транспорта, где объединение грузопотоков и вагонного парка дает значительное сокращение порожних пробегов по сравнению с раздельным обслуживанием тех же грузопотоков разделенным на части парком.
      Основным фактором сохранения и повышения эффективности железнодорожной отрасли, учитывая высокий уровень ее капиталоемкости, является экономия издержек, обеспечиваемая наличием достаточно крупной компании, способной организовать системную конкуренцию на всех сегментах рынка, осуществлять масштабные инвестиции в подвижной состав. Эффективность отрасли возможна лишь при наличии на рынке крупного перевозчика, занимающего достаточно большую долю совокупного рынка, и конкурирующего с "нишевыми" участниками рынка в каждом сегменте.
      Таким образом, оптимальное соотношение между "эффектом масштаба" и развитием конкуренции достигается при структуре рынка, на котором доминирует крупный перевозчик.
      Международный опыт успешного внедрения конкуренции в железнодорожной отрасли показывает, что оптимальная структура конкурентного рынка железнодорожных перевозок включает крупного поставщика перевозочных услуг ("сетевого интегратора"), занимающего до 90 % доли рынка, который конкурирует на всех сегментах рынка с независимыми перевозчиками, работающими на отдельных маршрутах ("нишевые операторы") (диаграмма 7).

      ^ Диаграмма 7. Анализ рынка грузовых перевозчиков стран Европейского Союза

      См. бумажный вариант

      При этом важнейшим условием эффективной конкуренции является исключение дискриминации:
      1) национального перевозчика за счет коммерциализации его деятельности и перехода на рыночные принципы осуществления социально-значимых услуг;
      2) независимых перевозчиков посредством обеспечения равного доступа к услугам магистральной и локальной железнодорожной инфраструктуры.
      В противном случае существуют риски неконкурентоспособности Национального перевозчика и сепарирования доходных и убыточных услуг между ним и независимыми перевозчиками.
      Структура рынка железнодорожных перевозок с доминирующей долей национального грузового перевозчика обеспечивает оптимальное соотношение между "эффектом масштаба" и давлением рыночных сил для повышения эффективности и качества услуг. Искусственное снижение концентрации на рынке приведет к повышению стоимости услуги для потребителей.
      В этой связи нецелесообразно вмешательство государства в формирование структуры рынка и замещение рыночного механизма ценообразования, создающее диспропорции на рынке и искажение рыночных сигналов для экономических агентов.
      Таким образом, целевая структура рынка грузовых перевозок включает:
      1) "Сетевого" Национального перевозчика с высокой рыночной долей до 80-85 % в соответствии с опытом стран ЕС;
      2) независимых перевозчиков, работающих на одном или нескольких маршрутах (полигонах) с перспективой расширения деятельности;
      3) государственное регулирование "недискриминационного доступа к услугам МЖС
      ^ Целевая структура рынка пассажирских перевозок
      В целевой модели предполагается совершенствование механизма организации и субсидирования убытков перевозчика, связанных с осуществлением пассажирских перевозок по социально значимым сообщениям на основе долгосрочных договоров концессии (ГЧП, франшиз), заключаемых между государством и квалифицированным предпринимателем на конкурсной основе.
      В целевой модели отрасли компаниям, осуществляющим пассажирские перевозки, необходимы полный контроль и ответственность за активы, задействованные в перевозочном процессе (вагоны и локомотивы), их содержание и обновление, а также оптимизацию издержек в перевозочном процессе в рамках стратегического и операционного планирования.
      В связи с этим предусматривается консолидация локомотивов и вагонов непосредственно у пассажирских перевозчиков, в том числе и у Национального пассажирского перевозчика.
      В целях повышения эффективности пассажирских перевозок будет пересмотрена зона покрытия и система организации маршрутов с внедрением новой логистической модели пассажирских перевозок, предусматривающей организацию дальних скоростных сообщений между узлами (хабами) во всех регионах Казахстана и перевозками на коротком плече в зоне тяготения хабов. При этом предусматривается организация интермодального сервиса с интеграцией железнодорожного и автомобильного транспорта.
      ^ Распределение функций
      Операционно-технологическая подсистема основной деятельности железнодорожного транспорта включает совокупность организационно-управленческих и производственных процессов коммерческого и технологического планирования перевозок, приема и обработки заявок, погрузки/разгрузки, организации вагоно- и поездопотоков, эксплуатации локомотивной тяги, диспетчерского регулирования, обслуживания подвижного состава и МЖС.
      В новой операционно-технологической модели основные функции будут распределены между новыми субъектами.
      Основными функциями грузовых перевозчиков являются:
      1) в рамках планирования перевозок (годового, месячного и оперативного) - прием заявок клиентов, разработка годовых планов-прогнозов перевозок, разработка предложений для включения в план формирования поездов, разработка месячных планов перевозок, оперативное (суточное) планирование планов погрузки/выгрузки и перевозок;
      2) в рамках нормирования технологических процессов - разработка технологических норм работы своего локомотивного парка, разработка предложений для включения в сводный график движения поездов оператора МЖС, разработка графиков оборота локомотивов и локомотивных бригад, технических норм эксплуатационной работы вагонного парка (реализация этих функций потребует перехода на новую технологию перевозочного процесса, изменения существующих критериев);
      3) в рамках регулирования перевозок - диспетчерское регулирование вагонного и локомотивного парка, погрузочных и разгрузочных работ;
      4) в рамках перевозочного процесса - оформление и обработка перевозочных документов, оформление и таксировка услуг по перевозке и расчеты с клиентами, прием-передача грузов и вагонов, подготовка. Формирование/расформирование поездов, прицепка/отцепка вагонов, подача и уборка вагонов под погрузку и выгрузку или подача заявки оператору МЖС при отсутствии у перевозчика возможности самостоятельного осуществления данных операций по техническим и технологическим ограничениям.
      Основными функциями пассажирских перевозчиков являются планирование пассажирских перевозок и разработка предложений для включения в сводный график движения поездов оператора МЖС, разработка графиков оборота своих локомотивов и локомотивных бригад, диспетчерское регулирование вагонного и локомотивного парка, организация продажи билетов, посадки и высадки пассажиров, экипировка и техническое обслуживание вагонов на станциях формирования и промежуточных, подача заявок на маневровый локомотив для формирования/расформирования составов, на подачу/уборку, прицепку/отцепку вагонов и перемещение составов между путевыми парками, организация обслуживания пассажиров в поездах и на вокзалах.
      Основными функциями оператора МЖС являются:
      1) в рамках планирования перевозок и нормирования технологических процессов - разработка технологических процессов работы железнодорожных станций и раздельных пунктов, свод предложений грузовых и пассажирских перевозчиков и разработка сводного графика движения поездов по МЖС, разработка совместно с ветвевладельцами и перевозчиками единых технологических процессов станций и подъездных путей;
      2) в рамках оперативного планирования и диспетчерского регулирования - диспетчерское управление движением поездов и маневровой работой на станциях;
      3) в рамках перевозочного процесса:
      оформление и таксировка услуг магистральной сети и расчеты с перевозчиками;
      организация и выполнение маневровых операций на станциях (формирование/расформирование поездов, прицепка/отцепка вагонов, перемещение вагонов (составов) между парками станции, подача и уборка вагонов под погрузку и выгрузку при отсутствии у перевозчика возможности самостоятельного осуществления данных операций по техническим и технологическим ограничениям;
      содержание и обслуживание вокзалов, перронов и платформ;
      содержание и обслуживание магистральных и станционных путей, объектов и оборудования сигнализации и связи, объектов электроснабжения в соответствии с техническими и технологическими нормами, эксплуатация и содержание пожарно-восстановительных поездов;
      электроснабжение на тягу поездов;
      контроль технического состояния (технический осмотр) и техническое обслуживание (безотцепочный ремонт) вагонов;
      обработка перевозочных документов и составление необходимой документации для формирования/расформирования составов и приема, отправления поездов;
      предоставление станционных путей для стоянки вагонов, не связанной с выполнением операций перевозочного процесса, выполняемое не в ущерб основной перевозочной деятельности;
      экипировка и техническое обслуживание, подача/уборка, прицепка/отцепка вагонов на промежуточных станциях;
      эксплуатация и содержание программно-аппаратного комплекса информационной системы железнодорожного транспорта.
      Основными функциями оператора локомотивной сервисной инфраструктуры являются: техническое обслуживание локомотивов и экипировка локомотивов, организация отдыха локомотивных бригад.
      Основными функциями оператора локальной железнодорожной инфраструктуры являются: оказание услуг подъездных путей, грузовых дворов и терминалов и других объектов локальной инфраструктуры в соответствии с технологическими нормами, разработка совместно с оператором МЖС и перевозчиками единых технологических процессов станций и подъездных путей.
      Как уже отмечалось, в настоящее время интегрированность базового технологического процесса организации и осуществления перевозок обеспечивается в организационных рамках системы АО "НК "КТЖ". Для проведения институциональных преобразований, предусмотренных настоящей Программой будет создана и регламентирована в новых правилах детальная операционно-технологическая модель, распределяющая функции участников перевозок в рамках новой институционально-правовой структуры отрасли и обеспечивающая функциональную целостность базового технологического процесса.
      ^ Распределение активов
      Производственные активы, передаваемые в ведение оператора МЖС для осуществления его функций, включают:
      1) магистральные пути и путевое развитие станций (пути, искусственные сооружения и полоса отвода);
      2) станционные здания и сооружения, в том числе вокзалы;
      3) электрические сети и трансформаторные подстанции;
      4) телекоммуникационные сети и объекты сигнализации и связи;
      5) программно-технический комплекс информационной системы (единый комплекс интегрированной обработки дорожной ведомости, система интегрированной обработки маршрута машиниста, автоматизированная система полномерного учета и определения дислокации вагонного парка, автоматизированная система управления "Экспресс");
      6) специализированный парк путевых машин, тяжелой техники, диагностических вагонов;
      7) вагонный парк необходимый для собственных технологических нужд по обслуживанию и текущему ремонту пути;
      8) служебные и литерные вагоны;
      9) пожарно-восстановительные поезда;
      10) подъездные пути, необходимые для функционирования МЖС, вокзалы и платформы;
      11) объекты тепло- и водоснабжения, необходимые для обеспечения объектов железнодорожной инфраструктуры и населения на малонаселенных станциях;
      12) транспортные средства для водоснабжения;
      13) административные и производственные здания, автотранспорт и офисное оборудование;
      14) маневровые локомотивы и деповская инфраструктура.
      Производственные активы, передаваемые в собственность Национального грузового перевозчика для осуществления его функций, включают:
      магистральные грузовые локомотивы;
      грузовые вагоны и контейнеры;
      грузовые дворы и терминалы;
      пункты подготовки вагонов и промывочно-пропарочные станции;
      часть вагоноремонтных депо;
      часть подъездных путей;
      машины и оборудование погрузки/разгрузки;
      программно-технические средства (автоматизированное рабочее место товарного кассира, автоматизированное рабочее место приемосдатчика);
      административные здания, автотранспорт и офисное оборудование.
      Производственные активы, передаваемые в собственность Национального пассажирского перевозчика для осуществления его функций, включают:
      1) магистральные пассажирские локомотивы;
      2) пассажирские, багажные вагоны, вагоны-рестораны;
      3) служебные, литерные и специализированные вагоны;
      4) пути отстоя вагонов;
      5) программно-технические средства (автоматизированное рабочее место билетного кассира);
      6) административные здания, автотранспорт и офисное оборудование;
      7) пассажирские эксплуатационные вагонные депо (мелкий ремонт, экипировка).
      ^ Государственное регулирование и экономическая политика на железнодорожном транспорте
      В рамках реализации реформы государственного регулирования отрасли миссия государства дифференцируется в зависимости от секторов отрасли.
      В целевой модели отрасли предусматривается снятие ответственности государства за обеспечение услуг грузовых перевозок и формирование цен на услуги. Качество, объем и ассортимент предлагаемых услуг грузовых перевозчиков, в том числе и государственного грузового перевозчика, а также формирование цен на эти услуги будет регулироваться рыночными силами.
      Инструментами государственного регулирования в секторе будут нормы законодательства, направленные на защиту конкуренции и обеспечение целостности и безопасности технологического процесса перевозок и недискриминационного доступа при взаимодействии перевозчиков с оператором МЖС и владельцами локальных инфраструктур.
      ^ Регулирование цен и тарифов
      В капиталоемких, сетевых и инфраструктурных отраслях экономики со значительным эффектом масштаба высокая концентрация является одним из самых существенных факторов снижения стоимости продукция (услуг). Общий эффект усиливается спецификой казахстанского рынка с большой территорией и малой плотностью населения.
      Либерализация рынка грузовых перевозок в странах ЕС привела к значительному снижению тарифов и появлению дополнительных преимуществ для клиентов, таких как повышение гибкости обслуживания и предоставление дополнительных услуг, например погрузочно-разгрузочных работ и таможенного оформления. При этом также снизились средние цены на перевозку грузов (диаграмма 8).

      ^ Диаграмма 8. Выгоды от либерализации рынка грузоперевозок для потребителей и экономики в целом

      См. бумажный вариант

      Существующее тарифное регулирование на услуги железнодорожного транспорта в РК не соответствует, современным экономическим принципам и во многом продиктовано политическими и социальными соображениями, что приводит к потере рыночной доли от общего объема грузопотоков, снижению качества услуг, моральному и физическому износу железнодорожной системы.
      Реформа государственного регулирования будет осуществляться поэтапно. В 2011 году планируется выведение вагонной составляющей за перевозку грузов из-под государственного регулирования, а с 2014 года - дерегулирование перевозочной деятельности (рисунок 6).

      ^ Рисунок 6. Изменение методов государственного тарифного регулирования рынка грузовых перевозок


  2009 год         2011 год         2014 год

      В результате либерализации рынка произойдет рыночное ребалансирование тарифов на основе экономической стоимости услуг.
      В то же время до внедрения конкурентной модели в 2014 году потребуется поэтапное проведение работ по унификации (т.е. ребалансированию в сторону сближения) тарифов в рамках вступления Казахстана в Единый таможенный союз (далее - ETC) и Всемирную торговую организацию (далее - ВТО).
      На рынке пассажирских перевозок цены на билеты в плацкартных вагонах будут определяться в рамках заключаемых договоров концессии (ГЧП), чтобы предоставить населению доступный способ передвижения, однако цены на билеты в вагонах с более комфортабельными условиями (купе и спальный вагон) будут определяться на основе рынка спроса и предложений. При этом принципы ценообразования на услуги пассажирского перевозчика должны обеспечить определенную гибкость в установлении цен поставщиком в пределах определенных диапазонов в зависимости от качества, сезонности, пикового спроса.
      Тарифы на услуги МЖС и локальной железнодорожной инфраструктуры будут регулироваться государством. В целях повышения экономической эффективности и клиентоориентированности субъекта естественной монополии - оператора МЖС, в его регулировании будет:
      1) базироваться на принципах стимулирующего предельного тарифообразования;
      2) самостоятельность субъекта в установлении тарифов в установленных пределах, учитывающих специфические нужды клиентов и обеспечивающих стимулы для повышения эффективности производства в установленном законодательством РК;
      3) исключать использование тарифов как инструмента регулирования макроэкономической конъюнктуры и перекрестного субсидирования;
      4) предусматривать принципиальное упрощение правил и процедур, а также исчерпывающий перечень информации и четкие критерии для принятия решений об установлении тарифов;
      С учетом предусмотренной законодательством возможности строительства и эксплуатации железнодорожных линий (участков) частными субъектами ценовое регулирование инфраструктурных услуг на таких участках будет осуществляться на основе механизмов, вытекающих из концессионных соглашений, учитывающих долгосрочные финансовые и коммерческие параметры проектов.
      ^ Государственное субсидирование
      Будет осуществляться поэтапный уход от перекрестного субсидирования.
      Для снижения нагрузки на государственный бюджет будет проведена работа по идентификации и оптимизации убыточных социально значимых услуг, а также применяться новые формы концессии (ГЧП). В соответствии с этим Правительством РК будет утвержден перечень малодеятельных участков МЖС, незадействованных и незагруженных объектов локальной инфраструктуры, и проведены соответствующие процедуры по субсидированию АО "НК "КТЖ" или передаче объектов в концессию.
      Пассажирские перевозки являются общественно-значимыми услугами, поэтому часть стоимости услуг будет покрываться государством. В то же время в структуре всех перевозок необходимо разделить прибыльные и убыточные услуги и провести оптимизацию маршрутов.
      Выделенные из республиканского и местного бюджетов средства будут направлены на субсидирование убытков перевозчика, связанных с осуществлением пассажирских перевозок по социально значимым сообщениям, и на обновление пассажирского подвижного состава после внесения соответствующих изменений и дополнений в действующие законодательные акты.
      Будет обеспечен поэтапный выход на 100 % бюджетное субсидирование убытков перевозчика, связанных с осуществлением пассажирских перевозок по социально значимым сообщениям.
      ^ Сетевой инфраструктурный контракт
      Согласно экономической теории социальное благосостояние достигает максимума, и, как следствие, обеспечивается экономическая эффективность, если цены равны маржинальным (предельным) издержкам. В странах ЕС в качестве обязательной нормы предусматривается принцип ценообразования, основанный на маржинальных (предельных) издержках железнодорожной инфраструктуры.
      При этом международный опыт показывает, что предоставление железнодорожной инфраструктуры не может быть самофинансируемым в краткосрочной и среднесрочной перспективе. Эффективная цена больше ориентирована на цену, которую готово заплатить общество за продукцию, чем на цену, предлагаемую производителем.
      В целях исключения перекрестного субсидирования малодеятельных и незагруженных объектов МЖС, тарифы на услуги МЖС будут дифференцироваться в зависимости от принадлежности участков к той или иной категории пути и интенсивности движения по ним.
      В случае экономической недоступности услуг оператора МЖС и субъектов локальной инфраструктуры на отдельных участках из-за низкой интенсивности перевозок и, соответственно, высоких издержек на единицу услуг, тарифы будут устанавливаться на уровне, не покрывающем эксплуатационных и капитальных затрат.
      В качестве долгосрочного регуляторного решения для инфраструктуры планируется внедрение механизма "Сетевого инфраструктурного контракта", в рамках которого государство определяет долгосрочные потребности в пропускных способностях железнодорожного транспорта в регионах и уровень тарифов, а железнодорожный транспорт - необходимый объем финансирования и работ для поддержания выполнения этой задачи.
      Принципы "Сетевого инфраструктурного контракта":
      1) определение долгосрочной потребности в пропускных способностях инфраструктуры с учетом целевой роли и доли железнодорожных перевозок в транспортной системе страны;
      2) количество обслуживаемых грузовых станций, критерии закрытия и консервации малодеятельных станций и участков инфраструктуры;
      3) уровень пропускных способностей сети и участков;
      4) целевые стандарты технического состояния и безопасности движения;
      5) целевые стандарты и уровни качества услуг для клиентов;
      6) стоимость услуг инфраструктуры, динамика их изменений.
      Таким образом, в рамках сетевого инфраструктурного контракта государство:
      1) определяет свои обязательства по модернизации инфраструктуры, исходя из реальной необходимости пропускной способности сети;
      2) в лице уполномоченного органа на основе долгосрочных планов индустриально-инновационного развития, а также распределения производственных мощностей определяет потребности в услугах железнодорожной инфраструктуры для обеспечения развития экономики;
      3) устанавливает технические нормативные требования к объектам инфраструктуры, а также к подвижному составу через правила и нормативы;
      4) на основе долгосрочной финансовой модели развития инфраструктуры устанавливает уровень тарифов на доступ к инфраструктуре с учетом инвестиционных потребностей. Источниками финансирования модернизации инфраструктуры будет тариф за доступ к услугам МЖС. В случае изменения государством тарифной политики, предусмотренной финансовой моделью, государство обеспечивает компенсацию запланированных и реализуемых проектов за счет средств государственного бюджета.
      ^ Реализация инфраструктурных проектов
      Приоритетным направлением инфраструктуры железнодорожного транспорта Казахстана является развитие транзитного потенциала путем строительства новых железнодорожных линий.
      В соответствии с поручениями Глав государств Казахстана, Туркменистана и Ирана начато строительство железнодорожной линии "Узень - государственная граница с Туркменистаном". Эта линия, являясь частью международного коридора Север - Юг, обеспечит прямое соединение Казахстана со странами Персидского залива и позволит сократить расстояние перевозок по сравнению с существующим маршрутом международного коридора Север - Юг около 600 км и обеспечит прямое соединение Казахстана со странами Персидского залива.
      Стоимость строительства согласно заключению Государственной экспертизы составляет 65 059 млн. тенге.
      Проект Коргас - Жетыген (протяженностью 293 км) позволит открыть второй пограничный пункт железнодорожного перехода с Китаем и существенно разгрузит станцию Достык.
      Стоимость строительства согласно заключению Государственной экспертизы составляет 153 201 млн. тенге.
      На концессионной основе планируется реализовать проект строительства железнодорожной линии Ералиево - Курык, целью которого является создание условий для развития береговой инфраструктуры прикаспийских территорий Республики Казахстан и транспортное обслуживание порта Курык.
      ^ Экономическая интеграция
      Согласно межгосударственным соглашениям РК, РФ и Республика Беларусь с 2010 года вступают в ETC и до 2012 года формируют Единое экономическое пространство.
      Единое экономическое пространство РК, РФ и Республики Беларусь - это пространство, на котором функционируют однотипные механизмы регулирования экономики, основанные на рыночных принципах и применении гармонизированных правовых норм, существует единая инфраструктура и проводится согласованная налоговая, денежно-кредитная, валютно-финансовая, торговая и таможенная политика, обеспечивающие свободное движение товаров, услуг, капитала и рабочей силы.
      Создание единого экономического пространства предполагает следующие стадии:
      1) завершение формирования зоны свободной торговли;
      2) формирование таможенного союза;
      3) формирование единого экономического пространства.
      С учетом вступления Казахстана в ETC и ВТО будет проведена работа по унификации внутренних железнодорожных тарифов и их сближению с железнодорожными тарифами в странах-участницах ETC для формирования единых экономических условий.
      Однако железнодорожные отрасли в странах ETC находятся в состоянии реформирования, при этом имеются принципиальные различия в действующих и целевых моделях отрасли. Различия заключаются, в частности, в законодательном определении рыночной сферы железнодорожного транспорта.
      К примеру, в целевой модели железнодорожного транспорта Казахстана конкурентной сферой будет перевозка грузов и пассажиров, а сферой естественной монополии определена железнодорожная инфраструктура. В РФ обсуждается целевая модель железнодорожной отрасли, в рамках которой рассматриваются различные варианты, в том числе варианты, которые предусматривают более узкую сферу открытого конкурентного рынка, связанного с деятельностью по оперированию вагонами, относя к монопольной сфере перевозки грузов и инфраструктуру. В Республике Беларусь пока сохраняется вертикально-интегрированная монопольная железнодорожная компания с элементами доступа на рынок в сегменте оперирования вагонами.
      В связи с этим в соглашениях и при гармонизации законодательства в рамках ETC в области железнодорожного транспорта, антимонопольного регулирования и регулирования естественных монополий должна быть обеспеченна паритетная основа доступа на рынки железнодорожных услуг.
      То есть одним из условий доступа перевозчиков-нерезидентов или аффилиированных с ними компаний-резидентов на казахстанский рынок будет являться предоставление равноценного доступа казахстанским перевозчикам со стороны соседних государств.
      ^ Обновление и модернизация основных средств производства отрасли
      С учетом графика выбытия грузовых казахстанских вагонов по сроку службы и роста объемов перевозок потребность в обновления вагонов до 2015 года, с учетом капитального ремонта составляет 44 000* единиц.
      При этом за указанный период за счет собственных средств АО "НК "КТЖ" планируется приобретение свыше 20500* грузовых вагонов, а также осуществление капитального ремонта около 5000* вагонов.
      Для компенсации выбытия пассажирских вагонов с учетом роста пассажирооборота в период до 2015 года необходимо приобрести 580* вагонов используемого на сегодняшний день модельного ряда и существующей системы организации пассажирских перевозок.
      При этом в период с 2011 - 2013 годы за счет бюджетных средств на кредитной основе, планируется приобретение 152* пассажирских вагонов "Тальго" и 1* дизель-рельсового состава.
      Для обеспечения прогнозного объема грузовых и пассажирских перевозок до 2015 года с учетом компенсации выбытия локомотивов по сроку службы необходимо приобрести 664* локомотива.
      При этом за указанный период за счет собственных средств АО "НК "КТЖ" планируется приобретение 357* локомотивов в пассажирском и грузовом движении, а также осуществление капитального ремонта свыше 290* тепловозов и электровозов, за счет бюджетных средств планируется приобретение 14* локомотивов в пассажирском движении.
_______________________________________________
*Возможна корректировка при изменении внутренних и внешних параметров

      В рамках модернизации инфраструктуры будут осуществлены мероприятия по развитию систем телекоммуникаций железнодорожного транспорта и внедрения на ее основе инновационных технологий организации и управления перевозочным процессом.
      С учетом накопленной протяженности пути с пропущенным нормативным тоннажем до 2015 года необходимо осуществить модернизацию и обновление 3 088 километров пути. Также необходимо осуществить реконструкцию объектов искусственных сооружений, средств защиты пути, средств диагностики, систем диспетчерской централизации и объектов электроснабжения с учетом динамики выбытия по сроку службы основных средств для обеспечения прогнозных объемов перевозок.
      Возможные источники финансирования: за счет средств республиканского и местных бюджетов; собственные средства АО "НК "КТЖ" с учетом ежегодного повышения тарифов (до 2015 года) и последующей индексацией на уровень инфляции и поэтапного перехода к 100 % субсидированию убытков перевозчика, связанных с осуществлением пассажирских перевозок по социально значимым сообщениям; частные инвестиции.
      Объемы финансирования из республиканского и местных бюджетов будут ежегодно уточняться при формировании и уточнении бюджетов соответствующего года в установленном порядке.
      Для обеспечения финансирования инвестиционных потребностей отрасли будет осуществлено:
      1) повышение тарифов в 2010 году на 17,6 %, с 2011 по 2014 годы на 15 % ежегодно, с последующей корректировкой на уровень инфляции;
      2) обновление пассажирского подвижного состава за счет средств государственного бюджета;
      3) дерегулирование тарифов по вагонной составляющей в 2011 году и по перевозочной деятельности с 2014 года;
      4) 100 % субсидирование убытков перевозчика, связанных с осуществлением пассажирских перевозок по социально значимым сообщениям.
      ^ Реализация институциональных преобразований в железнодорожной отрасли
      Существующая нормативная правовая и методологическая база, регламентирующая технологический процесс организации и осуществления перевозок, ориентирована на его выполнение в рамках единой централизованной системы. Новая структура отрасли предусматривает возникновение коммерческих взаимоотношений между субъектами, деятельность каждого из которых является отдельным звеном интегрированного технологического процесса организации и осуществления перевозок. Соответственно, технологическая деятельность (или ее ненадлежащее осуществление) одного из субъектов может наносить экономический ущерб другим субъектам. С учетом этого и того, что транспорт является источником повышенной опасности, деятельность субъектов отрасли подлежит лицензированию, государственному контролю и надзору за деятельностью, исключающим недобросовестное поведение на рынке и обеспечивающим соответствующее качество и безопасность услуг.
      Будет завершена подготовительная работа по:
      1) разработке операционной и регуляторной модели отношений субъектов, которая будет включать в себя детальное проектирование технологических, коммерческих и финансовых взаимоотношений субъектов отрасли и механизмов регулирования;
      2) внедрению разработанных методик тарифообразования на услуги МЖС с учетом целевой модели отрасли и разработке (внедрению) методик расчета тарифов на услуги перевозчиков грузов и пассажиров.
      Планируется разработка законопроекта РК "О внесении изменений и дополнений в законодательные акты по вопросам железнодорожного транспорта".
      Мероприятия, связанные с внедрением и использованием новых механизмов ГЧП планируется реализовать посредством совершенствования законодательства по вопросам концессии.
      Также будут проведены мероприятия по разработке нормативных правовых актов, регламентирующих:
      1) порядок установления тарифов на услуги оператора МЖС и субъектов локальной железнодорожной инфраструктуры;
      2) порядок и условия лицензирования грузовых перевозчиков;
      3) порядок проведения конкурсов по новым формам концессии (ГЧП).
      Одним из условий функционирования железнодорожной отрасли в соответствии с целевой моделью является совершенствование правовых основ железнодорожных перевозок в межгосударственном сообщении.
      Необходимо будет внести изменения в Соглашение о межгосударственном грузовом сообщении, подписанное государствами-участниками ОСЖД, и ряд соглашений по вагонному парку, плану формирования поездов, порядку взаиморасчетов и других Соглашений в рамках Центрального совета по железнодорожному транспорту (далее - ЦСЖТ).
      По соглашениям, принятым в рамках ЦСЖТ, будут пересмотрены принципы использования общего парка, основ плана формирования поездов, сертификации ремонта вагонов, расчетов между субъектами железнодорожного транспорта.
      Кроме совершенствования нормативной правовой базы будет произведен ряд структурных преобразований:
      1) Подъездные пути, принадлежащие АО "НК "КТЖ" и АО "Центр транспортного сервиса", не связанные с деятельностью МЖС, будут реализованы в установленном законодательством порядке. В дальнейшем АО "Центр транспортного сервиса" будет присоединено к АО "НК "КТЖ - Инфраструктура".
      В рамках обеспечения реализации данных мероприятий будут созданы соответствующие правовые условия путем внесения поправок в Закон Республики Казахстан "О естественных монополиях и регулируемых рынках";
      2) Для обеспечения недискриминационного доступа всех железнодорожных компаний к вокзалам и создания условий для их надлежащего обслуживания необходимо сосредоточить вокзальное хозяйство в составе АО "НК "КТЖ" и осуществить следующие мероприятия:
      приобретение АО "НК "КТЖ" 100 % пакета акций АО "Вокзалсервис", принадлежащего АО "Пассажирские перевозки";
      проведение мероприятий по передаче АО "НК "КТЖ" вокзалов, принадлежащих АО "Желдоримущество";
      передача вокзалов, перронов и платформ, ранее переданных в коммунальную собственность, в собственность АО "НК "КТЖ" в установленном законодательством порядке Республики Казахстан;
      3) Для привлечения инвестиций на развитие АО "Транстелеком" 49 % пакета акций АО "Транстелеком", принадлежащих АО "НК "КТЖ", будут реализованы в соответствии с действующим законодательством;
      4) Так как деятельность АО "Народный пенсионный фонд "Народного банка Казахстана" является непрофильной для АО "НК "КТЖ", будет осуществлена реализация пакета акций, принадлежащего АО "НК "КТЖ", в соответствии с действующим законодательством;
      5) В связи с удорожанием услуг и снижением качества содержания лесозащитных насаждений в результате создания ТОО "Лесозащита" и невозможности развития конкуренции в данном виде деятельности ТОО "Лесозащита" будет ликвидировано. Функции содержания лесозащитных насаждений будут осуществляться АО "НК "КТЖ", в дальнейшем - АО "НК "КТЖ - Инфраструктура".
      Опыт Европы по реформированию показывает, что чрезмерность в передаче функций по обслуживанию инфраструктуры привела к негативным последствиям. К примеру, RailTruck (Великобритания), уменьшив собственный инженерно-технический персонал, пытался управлять обслуживанием инфраструктуры на основе контрактов с подрядными организациями. Что привело, даже при высоком уровне развития института контрактных обязательств в Великобритании, к повышению аварийности. В результате чего данная компания была ликвидирована (с последующей национализацией);
      6) Доля участия АО "ФНБ "Самрук-Казына" в уставном капитале ТОО "Ремонтная корпорация "Қамқор" будет передана в собственность АО "НК "КТЖ". В дальнейшем ТОО "Ремонтная корпорация "Қамқор" будет реорганизовано в АО "КТЖ - Производство и ремонт" с консолидацией крупных производственных и ремонтных мощностей. При этом пакет акций АО "Алматинский вагоноремонтный завод", принадлежащий АО "НК "КТЖ", будет передан в АО "КТЖ - Производство и ремонт". Дочерние ремонтные предприятия АО "Локомотив", АО "Ремлокомотив" и АО "Локомотивный сервисный центр" будут переданы в АО "КТЖ - Производство и ремонт";
      7) В сфере пассажирских перевозок будет осуществлена реорганизация АО "Пассажирские перевозки" путем присоединения к нему ТОО "Компания "Жолаушылартранс", АО "Багажные перевозки", АО "Пассажирская лизинговая вагонная компания" и АО "Вагонсервис";
      8) В связи с тем, что функции планирования и организации пассажирских перевозок в настоящее время осуществляются АО "НК "КТЖ", эти функции будут осуществляться самостоятельно АО "Пассажирские перевозки", ТОО "Оперативно-технологический центр управления пассажирскими перевозками" будет ликвидировано;
      9) В целях оптимизации затрат будет осуществлена реорганизация АО "Темiржолсу", АО "Темiржолжылу" и ОАО "Желдорводотеплоснабжение" путем присоединения АО "Темiржолжылу" и ОАО "Желдорводотеплоснабжение" к АО "Темiржолсу". В дальнейшем АО "Темiржолсу" будет присоединено к АО "НК "КТЖ - Инфраструктура";
      10) Для полного разделения естественно-монопольной сферы (услуги магистральной сети) и перевозочной деятельности будет осуществлено разделением АО "НК "КТЖ" на два юридических лица со 100 % участием АО "ФНБ "Самрук-Казына": АО "Национальная железнодорожная компания "Казахстан темiр жолы" (далее - АО "НЖК "КТЖ") и АО "НК "КТЖ - Инфраструктура". При этом АО "НК "КТЖ - Инфраструктура" будет передана магистральная инфраструктура и другие активы, необходимые для оказания услуг МЖС;
      С целью проведения подготовительных мероприятий по созданию АО "НК "КТЖ - Инфраструктура", как владельца и оператора МЖС, и формированию в составе АО "НК "КТЖ" обособленного национального грузового перевозчика будет произведено распределение функций и штата между филиалами АО "НК "КТЖ" - "Дирекция магистральной сети" и "Дирекция перевозочного процесса".
      В целях обеспечения передачи МЖС в уставный капитал АО "НК "КТЖ - Инфраструктура" будут внесены соответствующие поправки в законодательство.
      Поправки в законодательство предполагают, что:
      будет предусмотрена передача МЖС и ее объектов в уставный капитал оператора МЖС (АО "НК "КТЖ - Инфраструктура") и запрет на ее отчуждение иным лицам;
      единственным акционером оператора МЖС (АО "НК "КТЖ - Инфраструктура") станет национальная железнодорожная компания АО "НЖК "КТЖ", обладающая, в соответствии с целевой моделью отрасли, статусом корпоративного центра;
      11) Для полноценного и самостоятельного осуществления функций Национального грузового перевозчика (АО "КТЖ - Грузовые перевозки") к АО "Казтемiртранс" будет присоединено АО "Казтранссервис" и передана соответствующая инфраструктура (активы) филиала АО "НК "КТЖ" - "Дирекция перевозочного процесса" и филиалов АО "НК "КТЖ" - "Отделения дороги";
      12) ТОО "Ертыс - сервис" и ТОО "Казыкурт - Юг" (промывочно-пропарочные станции) будут реорганизованы путем присоединения к АО "КТЖ - Грузовые перевозки";
      13) В целях обеспечения охраны грузов в пути следования по всей территории РК 100 % пакет акций АО "Военизированная железнодорожная охрана", принадлежащий АО "НК "КТЖ", будет передан в уставной капитал АО "КТЖ - Грузовые перевозки".
      По мере развития предложений на рынке охранных услуг и альтернатив для замещения охраны грузов механизмом страхования и технологическими решениями обеспечения сохранности грузов будет рассмотрен вопрос продажи пакета акций АО "Военизированная железнодорожная охрана";
      14) Парк локомотивов, принадлежащих АО "Локомотив" и АО "Локомотивный сервисный центр", будет распределен и передан АО "КТЖ - Инфраструктура", АО "КТЖ - Грузовые перевозки", АО "КТЖ - Пассажирские перевозки";
      15) В целях обеспечения равного доступа перевозчиков к обслуживающей деповской инфраструктуре 100 % пакет акций АО "Локомотивный сервисный центр", принадлежащий АО "НК "КТЖ", будет передан в уставной капитал АО "КТЖ - Инфраструктура".
      В связи с необходимостью соблюдения группой компаний АО "НК "КТЖ" нефинансовых обязательств по привлеченным займам, мероприятия по реорганизации АО "НК "КТЖ", АО "Казтемiртранс", АО "Локомотив" будут предварительно согласованы с кредиторами, с которыми заключены соглашения о займах и договора гарантий в их обеспечение, и финансовыми агентами по обслуживанию займов: Японский банк международного сотрудничества (JBIC), Эксимбанк США, Европейский Банк Реконструкции и Развития, Instituto de Credito Official Королевства Испании, ABN AMRO Bank N.V., Bank of New York (как Трастового управляющего в соответствии с договорами по еврооблигациям), АО "Банк Развития Казахстана", АО "Компания по реабилитации и управлению активами", Kazakhstan Temir Zholy Finance B.V.
      ^ Сноска. Подпункт 15) с изменением, внесенным постановлением Правительства РК от 29.04.2011 № 465.
      Промежуточная модель отрасли
      В результате фактической ликвидации общего парка инвентарных вагонов в связи с созданием ОАО "Российские железные дороги" второй грузовой компании, в 2011 году функции оперирования вагонами будут переданы от АО "НК "КТЖ" собственнику вагонов - АО "Казтемiртранс", который будет оперировать вагонами на принципах приватного парка.
      В промежуточной модели отрасли будет действовать АО "НК "КТЖ", выполняющее функции оператора МЖС и Национального перевозчика грузов, АО "Локомотив" - предоставляющее услуги локомотивной тяги, АО "Пассажирские перевозки" и независимые пассажирские перевозчики - осуществляющие перевозки пассажиров, АО "Казтемiртранс" и собственники подвижного состава - выполняющие функции по оперированию грузовым вагонным парком на равных условиях.

              ^ Рисунок 7. Промежуточная модель железнодорожной отрасли



      В соответствии с поэтапным дерегулированием перевозочной деятельности в 2011 году будет отменено ценовое регулирование АО "Казтемiртранс" по оперированию вагонами в установленном законодательством порядке с уточнением географических и продуктовых границ рынка.
      ^ Целевая модель отрасли
      Основным условием реализации мероприятий по формированию целевой модели отрасли и открытия доступа к МЖС перевозчикам грузов и пассажиров будет обеспечение 100 %-го субсидирования государством убытков перевозчика, связанных с осуществлением пассажирских перевозок по социально значимым сообщениям и дерегулирования тарифов за перевозки после внесения соответствующих изменений и дополнений в действующие законодательные акты.

                    ^ Рисунок 8. Целевая модель железнодорожной отрасли



      На этом этапе начнется становление рынка железнодорожных перевозок с постепенным увеличением доли независимых перевозчиков.
      В соответствии с целевой моделью отрасли оптимальной структурой рынка перевозок является структура с доминирующей долей национальных перевозчиков. В силу отсутствия административных барьеров для вхождения на рынок независимых перевозчиков и государственного регулирования в целевой модели отрасли, основным условием сохранения доминирующего положения национальных перевозчиков на рынке будет являться обеспечение более высокой эффективности и качества предоставляемых услуг в сравнении с конкурентами. При несоблюдении данного условия национальные перевозчики потеряют свое доминирующее положение на рынке.
      Конкурентным преимуществом национальных перевозчиков будет масштаб деятельности, являющийся фактором снижения себестоимости услуг. Однако в случае неэффективного использования других факторов производства общая эффективность национальных перевозчиков окажется ниже, чем у конкурентов, что приведет к сокращению его доли на рынке.
      В рамках реализации институциональных преобразований в железнодорожной отрасли будет:
      1) продолжена реализация мероприятий по обновлению и модернизации активов отрасли;
      2) завершено предусмотренное повышение тарифов для обеспечения инвестиционных потребностей отрасли и осуществлен переход на индексацию тарифов на уровень инфляции;
      3) начато целевое государственное финансирование инвестиций в обновление пассажирского подвижного состава после внесения соответствующих изменений и дополнений в действующие законодательные акты;
      4) начато финансирование частных инвестиций в обновление парка локомотивов и пассажирских вагонов;
      5) осуществлен поэтапный переход к 100 % субсидированию убытков перевозчика, связанных с осуществлением пассажирских перевозок по социально значимым сообщениям после внесения соответствующих изменений и дополнений в действующие законодательные акты;
      6) реализация проектов по организации производств технических средств железнодорожного транспорта и их комплектующих;
      7) совершенствование технологий организации и осуществления перевозок грузов и пассажиров;
      8) проведена работа по категоризации и оптимизации участков магистральной железнодорожной сети в зависимости от интенсивности перевозок. Разработка дифференцированных стандартов по содержанию участков, механизмов передачи в концессию малодеятельных участков или их субсидированию в рамках "сетевого инфраструктурного контракта".
      ^ В результате реализации Программы:
      1) будут созданы условия для развития конкуренции на рынке железнодорожных перевозок грузов и пассажиров;
      2) продолжится инновационное развитие железнодорожного транспорта, ориентированное на удовлетворение потребителей;
      3) произойдет повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта в сегментах транспортного рынка высококачественных логистических услуг;
      4) произойдет увеличение конкурентоспособности железнодорожного транспорта Казахстана на региональном и континентальном рынке транзитных перевозок.

^ 5.2 Развитие автодорожной отрасли

      Приоритетными направлениями, на которых необходимо обеспечить концентрацию имеющихся ресурсов, определены:
      1) завершение строительства и реабилитации объектов, начатых в предшествующий период;
      2) реконструкция и капитальный ремонт разрушенных участков на грузонапряженных направлениях, обеспечивающих межобластные и межрегиональные транспортные связи;
      3) реконструкция аварийных мостов;
      4) строительство отдельных участков дорог на перспективных и транзитных направлениях;
      5) увеличение объемов работ по предупредительному профилактическому ремонту, а также зимнему содержанию автомобильных дорог.
      В период 2010 - 2014 гг. планируется строительство и реконструкция 5 412 км (из которых 915 км за счет средств концессии) и ремонт 5 748 км автодорог республиканского значения. Также предполагается проведение ремонтно-восстановительных работ 9 673 км местной сети автодорог.

      Таблица 4. Объемы дорожных работ в разрезе назначения дорог в
                2010 - 2014 гг.

Наименование проекта

Протяженность, км

2010

2011

2012

2013

2014

2010-2014

^ Дороги республиканского значения

Строительство и реконструкция
дорог республиканского значения

550

797

959

967

1123

4396

Строительство и реконструкция
дорог республиканского значения
на концессионной основе




124

314

407

70

915

Итого, строительство и
реконструкцию дорог
республиканского значения

550

921

1 273

1 374

1 193

5 311

Ремонт (средний и капитальный):

877

1 138

1 138

1 229

1 366

5 748

Итого, дороги республиканского
значения

1 427

2059

2411

2603

2 559

11059

Дороги местного значения

1410

1527

1994

2251

2491

9673

Всего

2837

3586

4405

4854

5050

20 732
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   13



Похожие:

Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год iconПрограмма по развитию конкуренции в республике казахстан на 2010 2014 годы г. Астана, 2010 год
Об утверждении Программы по развитию конкуренции в Республике Казахстан на 2010 2014 годы
Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год iconО внесении изменений и дополнений в постановление Правительства Республики Казахстан от 30 сентября 2010 года №1006 «Об утверждении Программы по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы»

Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год iconПрограмма по развитию нефтегазового сектора в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год
Программа по развитию нефтегазового сектора в Республике Казахстан на 2010 – 2014 годы
Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год iconПрограмма по развитию электроэнергетики республики казахстан на 2010 2014 годы астана 2010 года Содержание
Об утверждении Программы по развитию электроэнергетики в Республике Казахстан на 2010 2014 годы
Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год iconПрограмма по развитию конкуренции в Республике Казахстан на 2010 2014 годы утверждена постановлением Правительства Республики Казахстан от 26 октября 2010 года №1115
Оперативный отчет о ходе реализации в 2010 году Программы по развитию конкуренции в Республике Казахстан на 2010–2014 годы
Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год iconПрограмма по форсированному индустриально-инновационному развитию Республики Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год
О государственной программе по форсированному индустриально-инновационному развитию Республики Казахстан на 2010-2014 годы и признании...
Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год iconПрограмма по развитию казахстанского содержания в Республике Казахстан на 2010 − 2014 годы Паспорт Программы
Программа по развитию казахстанского содержания в Республике Казахстан на 2010 – 2014 годы (далее – Программа)
Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год iconПрограмма по форсированному индустриально-инновационному развитию Республики Казахстан на 2010-2014 годы Отраслевая Программа по развитию химической промышленности Республики Казахстан на 2010-2014 годы
Государственная программа развития здравоохранения Республики Казахстан «Саламатты Казақстан» на 2011-2015 годы
Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год iconПрограмма по техническому регулированию и созданию инфраструктуры качества в Республике Казахстан на 2010 2014 годы
Охватывают период 2010-2014 годов, имеют среднесрочный характер
Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год iconПрограмма по форсированному индустриально-инновационному развитию Республики Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год
Развитие приоритетных секторов экономики, обеспечивающих ее диверсификацию и рост конкурентоспособности 13
Разместите кнопку на своём сайте:
Документы


База данных защищена авторским правом ©kzgov.docdat.com 2000-2014
При копировании материала обязательно указание активной ссылки открытой для индексации.
обратиться к администрации
Документы