Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год icon

Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год



НазваниеПрограмма по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год
страница3/13
Дата конвертации27.09.2012
Размер3.02 Mb.
ТипПрограмма
источник
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   13

SWOT-анализ транспортной отрасли:
^ Автомобильный транспорт:

Сильные стороны

Слабые стороны

   1) Развитость конкуренции в
перевозках;
   2) Высокая оперативность и
мобильность по сравнению с другими
видами транспорта;
   3) Доля автомобильного транспорта в
общем объеме перевезенных пассажиров
всеми видами транспорта составляет 99 %;
   4) Доля автомобильного транспорта в
общем объеме перевезенных грузов всеми
видами транспорта составляет 87 %;
   5) Заключение соглашений между
Правительствами стран по международным
перевозкам;
   6) Развитость транзитных коридоров;
   7) Широкий географический охват;
   8) Безальтернативность
автомобильного транспорта при
перевозках пассажиров и грузов на
короткие и средние расстояния;
   9) Способность круглосуточного
оказания услуг;
   10) Автодороги для отдельных
регионов являются единственным
транспортным сообщением.

   1) Высокий износ и слабое техническое
состояние автотранспортных средств;
   2) Высокий уровень дорожно-транспортных
происшествий;
   3) Низкая квалификация и транспортная
дисциплина водителей;
   4) Высокий уровень вредных выбросов в
атмосферу;
   5) Слабый предрейсовый контроль
водительского состава;
   6) Не соответствие к требованиям
безопасности большинства нерегулярных
перевозчиков;
   7) Недостаточный контроль за перегрузом
автомобилей.

Возможности

Угрозы

   1) Повышение уровня качества
транспортных и дорожных услуг;
   2) Внедрение экологически безопасных
технологий;
   3) Внедрение цифровых тахографов в
целях повышения безопасности
автоперевозок;
   4) Внедрение энергосберегающих
технологий, повышение экономической
эффективности работ;
   5) Повышение уровня мультимодальных,
контейнерных, контрейлерных перевозок;
   6) Развитие транспортных
логистических систем;
   7) Строительство новой,
реконструкция и модернизация
существующей инфраструктуры;
   8) Внедрение централизованной
системы диспетчерского управления;
   9) Разработка новых и переработка
существующих стандартов с гармонизацией
их с международными требованиями;
   10) Лицензирование деятельности
автомобильных перевозчиков.

   1) Увеличение аварийности вследствие
высокого физического износа
автотранспортных средств;
   2) Снижение скорости перевозок из-за
чрезмерного накопления автотранспортных
средств на улицах крупных городов;
   3) Экологическая опасность в местах
большого скопления автотранспортных
средств;
   4) Уменьшение числа казахстанских
перевозчиков на международном рынке
транспортных услуг из-за создания
искусственных барьеров в других
государствах.

^ Железнодорожный транспорт:

Сильные стороны

Слабые стороны

   1) Доля железнодорожного транспорта
в грузообороте всех видов транспорта
составляет более 60 %;
   2) Наличие транзитных
железнодорожных международных
коридоров;
   3) Полная технологическая
совместимость с железнодорожными
системами транспортного пространства
колеи 1520 мм;
   4) Географический охват;
   5) Безальтернативность железных
дорог при перевозках массовых насыпных
грузов;
   6) Резервы пропускной способности;
   7) Способность всесезонного
круглосуточного оказания услуг
железнодорожного транспорта;
   8) Геополитическое расположение РК в
центре Евразийского континента.

   1) Значительный физический и моральный
износ основных средств (инфраструктуры и
подвижного состава);
   2) Дефицит парка подвижного состава;
   3) Низкий уровень внедрения инноваций и
автоматизации процессов;
   4) Перекрестное субсидирование
пассажирских перевозок за счет грузовых и
низкодоходных за счет высокодоходных;
   5) Монополизированность в силу высоких
барьеров входа в рынок перевозок;
   6) Несовершенная институциональная
структура отрасли;
   7) Устаревшие технологии и устаревшая
база технических нормативов;
   8) Затратные и непроизводительные
технологии и методы управления
производством;
   9) Недостаточный уровень качества и
ассортимента оказываемых услуг
железнодорожного транспорта;
   10) Отсутствие сети отечественных научно-
исследовательских центров.

Возможности

Угрозы

   1) Развитие механизма ГЧП;
   2) Внедрение передовых технических и
экологических регламентов, стандартов,
модернизация активов;
   3) Стабильный спрос на
железнодорожные перевозки и
сопутствующие услуги;
   4) Возможность привлечения
инвестиций, как через открытие рынка,
так и за счет продажи пакетов акций
государственных компаний;
   5) Стимулирование предложения услуг
на рынке и повышение качества за счет
развития конкуренции при
дерегулировании тарифов на
перевозку;
   6) Решения о государственном
субсидировании перевозки социально
значимых грузов;
   7) Решения о государственном
субсидировании обновления подвижного
состава, задействованного в
пассажирских перевозках;
   8) Увеличение доли железнодорожного
транспорта в общем грузообороте и
пассажирообороте при дерегулировании
услуг за счет повышения его
конкурентоспособности (качество,
ассортимент) в сегментах перевозок.
занятых автотранспортом.

   1) Потеря финансовой устойчивости
железнодорожного транспорта ввиду морального
и физического износа основных средств,
устаревших технологий;
   2) Риски аварий и техногенных катастроф
вследствие высокого износа и отказов
оборудования в железнодорожном транспорте;
   3) Неполный объем субсидирования убытков
перевозчика от перевозок пассажиров по
социально значимым маршрутам из
государственного бюджета;
   4) Зависимость объема грузоперевозок от
колебаний мировых цен на сырье;
   5) Полная неопределенность
стратегических сценариев будущего при
сохранении существующих принципов,
механизмов и сфер ценового и неценового
антимонопольного регулирования;
   6) Сохранение дискриминационного по
отношению к Национальной компании (АО "НК
"КТЖ") регулирования на открытых сегментах
рынка, приводящего к сепарированию доходных
и убыточных сегментов рынка между
частными и государственным перевозчиком;
   7) Политика сдерживания тарифов,
приводящая к сокращению активов отрасли;
   8) Отказ в субсидировании и сокращение
объема субсидирования социально значимых
перевозок из государственного бюджета;
   9) Снижение спроса на перевозку грузов
вследствие строительства промышленных
объектов ближе к источникам сырья;
   10) Появление новых альтернативных
маршрутов на территории соседних стран,
ориентированных на транзитные перевозки.

^ Водный транспорт:

Сильные стороны

Слабые стороны

   1) Геополитическое расположение РК
в центре Евразийского континента;
   2) Прохождение основных транзитных
коридоров между Европой и Азией по
территории Казахстана;
   3) Развитость инфраструктуры
смежных видов транспорта;
   4) Наличие экспортоориентированной
грузовой базы;
   5) Расширение международно-
договорной базы с прикаспийскими
государствами.

   1) Значительный физический и моральный
износ основных средств;
   2) Низкая плотность водных путей;
   3) Зависимость от навигационного периода
на внутренних водных путях;
   4) Высокая конкуренция со стороны
прикаспийских стран;
   5) Зависимость от портовой
инфраструктуры государств-контрагентов;
   6) Отсутствие свободного выхода в
мировой океан.

Возможности

Угрозы

   1) Создание условий для развития
рыночных процессов в транспортной
отрасли;
   2) Внедрение энергосберегающих
технологий и повышение экономичности
работы транспорта;
   3) Развитие механизма ГЧП;
   4) Активное взаимодействие с
международными и региональными
организациями по развитию
международных транспортных коридоров
РК;
   5) Внедрение передовых технических
и экологических регламентов,
стандартов, модернизация транспортных
активов;
   6) Переориентация части объема
сухих грузов на отечественного
перевозчика;
   7) Повышение рентабельности
внутриобластных перевозок водным
транспортом;
   8) Повышение статуса казахстанских
морских специалистов.

   1) В случае реализации
макроэкономических рисков
возможно снижение спроса на транспортные
услуги, что также скажется на целевых
показателях;
   2) Опережающий по сравнению с инфляцией
рост внутренних цен на энергоносители
приводит к увеличению издержек
государственных и частных транспортных
предприятий, расходов на приобретение
топлива;
   3) Техногенные и экологические;
   4) Недостаточные меры государственной
поддержки отечественного морского
перевозчика и снижение его конкуренто-
способности;
   5) Приверженность к традиционным видам
транспорта;
   6) Снижение привлекательности морской
отрасли.

^ Авиационный транспорт:

Сильные стороны

Слабые стороны

   1) Аэропорты Казахстана в основном
расположены на пути воздушных трасс,
соединяющих Европу с Азией,
Юго-Восточной Азией, вследствие чего
имеется существенный потенциал
расширения международных воздушных
сообщений и увеличения полетов
казахстанских авиакомпаний в
ближнее и дальнее зарубежье;
   2) Наличие нескольких
альтернативных международных
воздушных коридоров, соединяющих
Европу с Азией, Юго-Восточной Азией;
   3) Развитость инфраструктуры
смежных видов транспорта.

   1) Несовершенная институциональная
структура отрасли;
   2) Отсутствие гибкой тарифной политики,
жесткое регулирование стоимости услуг
государственными органами не позволяют
аэропортам в полной мере реализовать
мероприятия по привлечению иностранных ВС
для технических, транзитных посадок в
аэропортах;
   3) Дорогостоящее авиатопливо и его
недостаточное производство на отечественных
нефтеперерабатывающих заводах приводят к
удорожанию стоимости авиационных услуг;
   4) Износ основных производственных
фондов (взлетно-посадочные полосы и
терминалы) и отсутствие современной
спецтехники для обслуживания ВС западного
производства в региональных аэропортах.

Возможности

Угрозы

   1) Создание условий для развития
рыночных процессов в транспортной
отрасли;
   2) Внедрение энергосберегающих
технологий и повышение экономичности
работы транспорта;
   3) Развитие механизма ГЧП;
   4) Активное взаимодействие с
международными и
региональными организациями по
развитию международных транспортных
коридоров РК;
   5) Внедрение передовых технических
и экологических регламентов,
стандартов, модернизация транспортных
активов;
   6) В Казахстане существует
потенциал роста платежеспособного
спроса на авиаперевозки;
   7) Казахстан обладает большим
экономическим потенциалом и находится
в выгодном географическом положении.
Сеть воздушных линий авиакомпаний
функционирует удовлетворительно;
   8) Совершенствование правовой
и нормативно-технической базы отрасли,
переход на техническое регулирование.

   1) В случае реализации
макроэкономических рисков
возможно снижение спроса на транспортные
услуги, что также скажется на целевых
показателях;
   2) Опережающий по сравнению с инфляцией
рост внутренних цен на энергоносители
приводит к увеличению издержек
государственных и частных транспортных
предприятий, расходов на приобретение
топлива;
   3) Сокращение бюджетного финансирования;
   4) Риски аварий и техногенных катастроф
вследствие высокого износа и отказов
оборудования;
   5) Сопредельными с Казахстаном странами
проводится активная работа по
переориентации потоков транзитного
воздушного движения через свои территории,
что может оказать угрозу транзитному
авиатранспортному потенциалу Казахстана;
   6) Проблемы и трудности, связанные с
отделением авиакомпаний от аэропортов и
поиском авиакомпанией ниши на рынке;
   7) Наличие устаревающего и многотипного
самолетного парка, поддержание которого в
исправном техническом состоянии требует
значительных усилий и средств, экономически
неэффективного в топливном отношении, не
соответствующего экологическим нормам,
принятым в большинстве стран мира и
малопривлекательного для пассажиров;
   8) Значительное количество
нерентабельных авиалиний, существование
которых не оправдано разумными нуждами
авиакомпаний и экономическими
соображениями.

^ Транспортный контроль:

Сильные стороны

Слабые стороны

   1) Осуществление государственного
контроля единым органом;
   2) Наличие территориальных
органов позволяющее обеспечить
контроль за субъектами;
   3) Возможность предупреждения и
профилактики нарушений на транспорте
путем административного воздействия;
   4) Применение технических средств
контроля;
   5) Использование новых технологий;
   6) Расширение нормативно-правовой
базы;
   7) Наличие Системы оценки рисков
при осуществлении контроля на
транспорте.

   1) Значительный физический и моральный
износ основных средств (инфраструктуры и
подвижного состава);
   2) Недостаточный уровень внедрения
инноваций и автоматизации процессов;
   3) Тяжесть последствий транспортных
происшествий;
   4) Недостаточная материально-техническая
оснащенность органов транспортного контроля;
   5) Недостаточная гармонизация
национального законодательства
с международными договорами.

Возможности

Угрозы

   1) Совершенствование системы
контроля обеспечения безопасности
технико-технологических процессов
транспорта;
   2) Повышение уровня надежности и
безопасности транспортной
инфраструктуры и процессов
технического обслуживания;
   3) Внедрение передовых технических
и экологических регламентов,
стандартов, модернизация транспортных
активов;
   4) Обеспечение сохранности сети
автомобильных дорог.

   1) Техногенный:
ненадлежащее состояние транспортных средств,
инфраструктуры, высокая степень износа и
моральная устарелость транспортных средств и
инфраструктуры;
   2) Социогенный:
неправомерное вмешательство в
функционирование транспорта, терроризм,
хищения, блокирование путей и транспортных
средств, нарушение правил эксплуатации
технических средств, несовершенство этих
правил и законодательной базы, касающейся
транспортного комплекса;
   3) Природный: наводнения, оползни,
землетрясения, снежные и песчаные заносы на
дорогах.

    ^ 3.2 Основные проблемы в развитии транспортной отрасли

      В железнодорожной отрасли недостаточно развита сеть железных дорог, растет износ основных средств, дефицит пассажирского подвижного состава; низкий уровень сервиса и отсутствие конкуренции; недостаточное финансирование обновления и развития железнодорожного транспорта; действующие принципы тарифообразования и механизм регулирования исключают ориентированность перевозчика на клиента. Необходимо максимально эффективно реализовать транзитный потенциал страны и привлечь новых (частных) субъектов на развитие железнодорожных линий, которые в свою очередь позволят сформировать конкурентную среду в транспортно-коммуникационном комплексе и увеличить парк транспортных средств.
      Экономическая политика, допускающая на протяжении многих лет перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых, а также других отраслей экономики (горнодобывающая, строительная и агропромышленный комплекс) за счет падения железнодорожных тарифов относительно роста цен, приводит к "вымыванию" активов отрасли и ухудшению качества транспортной инфраструктуры государства.
      Накопленный износ основных фондов отрасли создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях в обновление вырабатывающих свой ресурс подвижного состава и объектов инфраструктуры.
      Эффективность железнодорожного транспорта, существующий ассортимент, доступность и качество услуг, предоставляемых пользователям, уровень внедрения инноваций в деятельность не в полной мере отвечают современным требованиям рынка.
      В то же время, значительная часть автотранспортной инфраструктуры эксплуатируется за пределами нормативного срока, другая приближается к этому сроку, в связи с чем существенно ухудшается ситуация по безопасности работы транспорта. Отмечается высокая изношенность имеющейся дорожно-эксплуатационной техники; высокая капиталоемкость восстановительных работ; недостаточное финансирование развития сети автодорог республиканского значения и соблюдения межремонтных сроков службы дорог; низкие технические параметры существующих автодорог (по расчетной нагрузке на ось, категории); высокий риск аварийности и смертности на дорогах с двух полосным движением; низкий уровень развития автомобильных дорог областного и районного значений, вследствие недостаточного финансирования из местных бюджетов; отсутствие подъездных автодорог с твердым покрытием к 890 сельским населенным пунктам.
      В сфере гражданской авиации основной проблемой является устаревший парк региональных ВС, не соответствующих стандартам ИКАО, дефицит авиационного персонала, особенно летного состава с уровнем английского языка не ниже 4-го в соответствии с требованиями ИКАО; необходимость совершенствования системы государственного регулирования отрасли гражданской авиации и развития конкуренции в сфере авиауслуг с целью приведения в соответствие с международными требованиями; несоответствие ряда региональных аэропортов международным стандартам ИКАО для приема-выпуска ВС.
      В области водного транспорта наблюдается недостаточная мощность портовой инфраструктуры, слабая развитость сервисной инфраструктуры, дефицит квалифицированных отечественных специалистов, необходима реконструкция судоходных шлюзов; недостаточное количество торгового флота; износ государственного технического флота.

^ 3.3 Анализ действующей политики государственного
регулирования развития отрасли

      С принятием Закона РК от 21 сентября 1994 года "О транспорте в Республике Казахстан" создана правовая основа транспортной отрасли, отвечающая новым социально-экономическим условиям. Разделены функции государственного управления и хозяйственной деятельности, создана адекватная рыночным условиям система государственного регулирования транспортной деятельности.
      В железнодорожной отрасли Казахстана государство выполняет три различные по целям и содержанию миссии:
      1) государство как регулятор;
      2) государство как собственник и поставщик услуг на транспортном рынке;
      3) государство как Заказчик и источник финансирования общественно-значимых услуг и инвестиций в отрасли.
      Согласно законодательству ценовое регулирование основывается на балансе интересов поставщиков услуг и потребителей и, как следствие, должно обеспечить максимальное приближение к "справедливым" рыночным ценам.
      На практике ценовое регулирование используется как инструмент макроэкономической политики для удержания роста железнодорожных тарифов в целях поддержки товаропроизводителей, а также как инструмент социально-экономической политики, обеспечивающей перекрестное субсидирование социально-значимых услуг со стороны рентабельных услуг.
      В период с 1997 по 2009 годы динамика роста железнодорожных тарифов составила, в среднем, 5,8 % в год, тогда как индекс потребительских цен ежегодно увеличивался, в среднем, на 9,1 %, а индекс цен промышленности на 13,3 %.
      Это конфликтует с задачами государства, как собственника практически всего производственно-технического комплекса железнодорожного транспорта, которые сводятся к обеспечению текущей и долгосрочной финансовой устойчивости отрасли.
      Сдерживающая политика ценового регулирования привела к тому, что на сегодняшний день средний уровень железнодорожных тарифов Казахстана в 2,3 раза ниже среднего уровня тарифов РФ и в 1,7 раз ниже тарифов Белоруссии (сравнение в рамках экономической политики в странах Единого таможенного союза).

      ^ Диаграмма 4. Сравнение уровня тарифов на перевозку грузов по видам сообщений по железным дорогам Казахстана, Белоруссии, России (на 500 километров)



      В действующей бюджетной политике предусмотрено частичное субсидирование убытков перевозчиков, связанных с осуществлением пассажирских перевозок по социально значимым сообщениям, и никак не предусмотрены обязательства государства по субсидированию субъектов железнодорожного транспорта как поставщиков социально значимых услуг (объекты малодеятельной железнодорожной инфраструктуры).
      В период с 2005 по 2009 годы ежегодная сумма выделяемых субсидий из государственного бюджета составила в среднем 9 миллиардов тенге (менее 25 % от потребного объема субсидий).
      Кроме этого, убытки от осуществления пассажирских перевозок частично покрывались АО "НК "КТЖ" за счет предоставления временного понижающего коэффициента к тарифам на услуги МЖС, а также установления тарифа на услуги локомотивной тяги для пассажирских перевозок ниже себестоимости.
      Таким образом, общий объем выделенных из республиканского и местных бюджетов субсидий на покрытие убытков пассажирских перевозчиков за 2005 - 2009 годы составил 46 124 млн. тенге.
      При этом общий объем кросс субсидирования пассажирских перевозок (т.е. с учетом частных пассажирских перевозчиков) за тот же период составил 89 633,3 миллиона тенге, в том числе: 37 739,4 млн. тенге путем предоставления АО "НК "КТЖ" пассажирским перевозчикам временного понижающего коэффициента к тарифам на услуги МЖС; и 51 894 млн. тенге путем установления АО "Локомотив" тарифа на услуги локомотивной тяги для пассажирских перевозок ниже себестоимости.
      На диаграмме 5 представлены объемы субсидирования и государственных инвестиций в железнодорожную отрасль в отдельных странах.

      Диаграмма 5. Международный опыт экономической политики железнодорожного транспорта

      ^ БЮДЖЕТНОЕ СУБСИДИРОВАНИЕ
      ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА (МЛН. ДОЛЛ. США)*

      См. бумажный вариант

      АО "НК "КТЖ", как поставщик услуг МЖС, и некоторые ее дочерние организации включены в Регистр субъектов естественной монополии по нескольким видам профильной и профильно-вспомогательной деятельности и регулируются Агентством Республики Казахстан по регулированию естественных монополий (далее - АРЕМ).
      Существующая практика государственного ценового регулирования железнодорожного транспорта:
      1) не учитывает специфические нужды клиентов регулируемых поставщиков услуг по перевозке;
      2) базируется на приоритете конъюнктурных целей над долгосрочными и недофинансировании капитальных вложений;
      3) предусматривает "разрешительный" характер на осуществление хозяйственной деятельности на основе законодательных норм, не имеющих рациональной концептуальной основы;
      4) не предусматривает механизм автоматического индексирования уровня тарифов в соответствии с мировой практикой и предсказуемости их изменения на среднесрочную перспективу для потребителей;
      5) включает процедурные механизмы, которые не позволяют своевременно устанавливать тарифы в соответствии с актуальной экономической конъюнктурой и не обеспечивают реализацию главного критерия установления тарифов в соответствии с законодательством.
      Следствием существующей практики регулирования АО "НК "КТЖ", при которой в долгосрочном периоде, средний рост тарифов ниже уровня инфляции, является систематическое недоинвестирование в ее основные средства. Это привело не только к критическому уровню износа активов, но и к реальному дефициту казахстанских вагонов для обслуживания перевозок. Как указано по итогам 2008 года 20 % погрузки в Казахстане обеспечивается неказахстанскими вагонами.
      В этом заключается системный долгосрочный эффект действующей регуляторной модели. Механизм регулирования на основе годовых тарифных смет приводит к утере "стратегического фокуса" ценообразования - приоритету конъюнктурных целей тарифного регулирования.
      По виду деятельности в государственный Реестр субъектов рынка, занимающих доминирующее (монопольное) положение на товарных рынках соответствующих услуг, включены АО "НК "КТЖ" (услуга по перевозке грузов), АО "Қазтемiртранс" (услуга по предоставлению вагонов в пользование), АО "Локомотив" (услуги локомотивной тяги) и ряд предприятий группы компаний АО "Пассажирские перевозки". При этом анализ рынка, на основании которого АО "НК "КТЖ" и АО "Қазтемiртранс" включены в Реестр, не в полной мере учитывает продуктовые и географические границы рынка и интермодальную конкуренцию со стороны других видов транспорта.
      Существующее регулирование цен не позволяет реализовывать маркетинговую продуктовую программу, направленную на увеличение продаж и доходов перевозчика, например, ввод на рынок новых продуктов, таких как, ускоренные перевозки или перевозки в поездах по твердым ниткам графика (расписаниям), способных конкурировать с автомобильными перевозками в соответствующих нишах. В результате, потребители услуг лишены возможности получения качественных и конкурентоспособных услуг.
      Фиксированные регулируемые тарифы на перевозку грузов приводит к: недополучению перевозчиком доходов при увеличении цен на продукцию, потере конкурентоспособности товара при уменьшении цен и увеличения доли транспортной составляющей, возможному снижению объемов грузоотправки, вследствие снижения цен на продукцию.
      Приказами АРЕМ от 25 мая 2004 года № 242-ОД и от 5 июля 2004 года № 300-ОД "О тарифах АО "НК "КТЖ" на услуги магистральной железнодорожной сети" с 20 июля 2004 года утверждены и введены в действие тарифы на услуги МЖС при перевозке грузов железнодорожным транспортом, получаемые путем пропорционального разделения базовых ставок Прейскуранта № 10-01 (1989 года издания) на составляющие: инфраструктурную и грузовые перевозки.
      В соответствии с данным решением тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом формируются из четырех составляющих: тарифов на услуги МЖС, локомотивной тяги, грузовой и коммерческой работы и пользование вагонами и контейнерами.
      Действующие грузовые тарифы рассчитываются на основе разделенных базовых ставок с применением коэффициентов индексации, утверждаемых АРЕМ и вводимых для отражения уровня инфляции и увеличившихся затрат на оказание услуг железнодорожного транспорта.
      Тарифному регулированию подлежит плата, вносимая перевозчиками за услуги МЖС, остальные составляющие железнодорожного тарифа относятся к конкурентному сектору, но в настоящее время подлежат ценовому регулированию со стороны АРЕМ, как цены на услуги субъектов, занимающих доминирующее положение в соответствии с антимонопольным законодательством РК.
      До сегодняшнего времени тарифы на услуги МЖС не применяются в транзакциях между "оператором МЖС" и "грузовыми перевозчиками", поскольку они являются частью одной компании.
      Существующая система тарифов на услуги по перевозке грузов неадекватна современной экономической ситуации и отраслевой модели, так как:
      1) таблицы для расчета тарифов основаны на данных 1989 года и рассчитываются за полную услугу перевозки с учетом среднесетевых условий железных дорог Союза советских социалистических республик (объем и структура перевозок, производственные показатели);
      2) используемая единица измерения (тонно-километры нетто) не подходит для оценки услуг инфраструктуры;
      3) не предусматривается оформление перевозки порожнего вагона инвентарного парка;
      4) структура тарифных таблиц Прейскуранта № 10-01 подразумевает элементы неравного установления платы за пользование услугами МЖС при перевозке грузов подвижными составами, принадлежащими АО "НК "КТЖ" или находящимися в частном владении;
      5) применяемая ценовая дискриминация (дифференциация тарифов) в установлении цен на услуги по перевозкам не обоснована, как в отношении используемого перечня видов грузов, так и в целом.
      Тарифы действующих расчетных таблиц зависят от расстояния перевозки, веса груза, вида подвижного состава, нормативов погрузки, принадлежности вагонов (АО "НК "КТЖ" или приватного парка), особых характеристик (опасный груз, негабаритный и так далее).
      Существующая сегодня дифференциация тарифов по отдельным категориям перевозок (видам сообщения и родам грузов) стала результатом систематического применения дифференцированного подхода к потребителям, в зависимости от уровня их платежеспособности, путем дифференцированного установления коэффициентов индексации тарифных ставок Прейскуранта на отдельные рода грузов и виды сообщений.
      Дифференциация железнодорожных тарифов на 17 % обусловлена технологическими факторами (дифференциацией базовых ставок прейскуранта в зависимости от дифференциации производственных факторов, задействованных в каждой отдельной категории перевозок) и на 83 % нетехнологическими факторами. В то же время в РФ влияние нетехнологических факторов на дифференциацию составляет 27 %, а технологических факторов 73 %.
      Как следствие тарифный дисбаланс в РФ значительно меньше, чем в Казахстане. Коэффициент тарифного дисбаланса (отношение самого высокого тарифа за перевозку 1 тонны груза к самому низкому) в Казахстане составляет 9,4, а в России 3,7.
      Экономика, общество и государство предъявляют к железнодорожной отрасли современные требования, которые не могут быть обеспечены при текущем состоянии отрасли.
      Для обеспечения развития отрасли и экономики в целом, повышения эффективности и качества услуг, привлечения инвестиций в обновление активов необходимо реализовать комплекс мероприятий по реформированию экономической модели и институциональной структуры отрасли, развитию импортозамещающих производств.
      Признавая объективные и субъективные факторы, постановлением Правительства РК от 29 мая 2001 года № 726 утверждена Концепция развития автодорожной отрасли РК на 2001 - 2008 годы. Целью, которой являлось определение основ формирования государственной политики в автодорожной отрасли, поддержание и модернизация сети автомобильных дорог, установление приоритетов ее развития, создание устойчивой финансовой основы и необходимой нормативной правовой базы, адекватных текущим и перспективным направлениям государственной политики в автодорожной отрасли.
      Цели и задачи, поставленные Концепцией, нашли свое отражение в Отраслевой программе развития автодорожной отрасли на 2001 - 2005 годы, утвержденного Указом Президента РК от 28 ноября 2001 года № 730.
      В 2001 году с целью регулирования правовых, организационных и экономических основ государственного управления автомобильными дорогами РК, их строительства, эксплуатации и развития в интересах государства и пользователей автомобильными дорогами принят Закон РК от 17 июля 2001 года "Об автомобильных дорогах".
      В период с 2001 по 2009 год в Закон РК от 17 июля 2001 года "Об автомобильных дорогах" восемь раз вносились изменения направленные на совершенствование деятельности автодорожной отрасли.
      Законом РК от 17 июля 2001 года "Об автомобильных дорогах" предусмотрена возможность создания платных автомобильных дорог.
      Общественные отношения, возникающие в сфере автомобильного транспорта, регулируются Законом РК от 4 июля 2003 года "Об автомобильном транспорте".
      Указанным Законом РК были определены следующие принципы осуществления деятельности в сфере автомобильного транспорта:
      1) приоритета безопасности, защиты жизни и здоровья людей, охраны природы и культурных ценностей;
      2) равенства прав физических и юридических лиц при осуществлении - работ и услуг в сфере автомобильного транспорта;
      3) обеспечения свободы выбора потребителю услуг;
      4) обеспечение свободы цен на работы и услуги.
      В период с 2004 по 2010 годы в Закон РК неоднократно вносились изменения, направленные на совершенствование регулирования в сфере автомобильного транспорта.
      Законом РК от 5 июля 2008 года "О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты РК по вопросам концессии" были внесены поправки в Налоговый, Бюджетный и Земельный кодексы, в Законы РК от 17 июля 2001 года "Об автомобильных дорогах", от 8 января 2003 года "Об инвестициях" и ряд других Законов РК, что способствовало совершенствованию механизмов внедрения платных автомобильных дорог.
      Автодорожная отрасль регулируется 24 законодательными актами РК и международными соглашениями, 44 подзаконными нормативными правовыми актами, в том числе 3 технических регламента по требованиям безопасности при эксплуатации автомобильных дорог и при проектировании автомобильных дорог, а также 187 нормативно-технических актов.
      В настоящее время вносятся изменения в некоторые законодательные акты РК в области транспорта, которые направлены на дальнейшее совершенствование законодательной базы в автодорожной отрасли.
      Предусматривается внесение изменений в Земельный кодекс (в части предоставления земельных участков придорожной полосы юридическим и физическим органам, во временное землепользование местным исполнительным органам, исключая возможность их предоставления в частную собственность. Также установлен запрет на строительство капитальных зданий и сооружений (жилых домов, пунктов питания и торговли, и др. объектов сервиса) вдоль полосы отвода автомобильной дороги общего пользования. Строительство данных объектов будет осуществляться только в придорожной полосе.
      В целях ускорения изъятия земельных участков для государственных нужд, установлен срок выкупа земельных участков (уведомление) до 6 месяцев), и в Закон РК от 17 июля 2001 года "Об автомобильных дорогах" (в части передачи автомобильных дорог общего пользования областного или районного значения на безвозмездное пользование юридическим лицам для проведения капитальных и текущих ремонтов, содержания этих дорог, при необходимости построения дорожно-эксплуатационных управлений вдоль дорог. В целях улучшения компетенции уполномоченного органа по автомобильным дорогам и местных исполнительных органов установлено разграничение утверждения перечня и наименования автомобильных дорог общего пользования областного и районного значения. Кроме того, в компетенцию уполномоченного государственного органа включена функция по утверждению нормативно-технических документов.
      Правовые, организационные, экономические и международные основы государственного управления в сфере торгового мореплавания и регулирования отношений, связанных с перевозкой пассажиров, багажа и грузов, обеспечения безопасности на морском транспорте определены Законом РК от 17 января 2002 года "О торговом мореплавании".
      В период с 2002 по 2009 год в Закон РК от 17 января 2002 года "О торговом мореплавании" восемь раз вносились поправки, направленные на совершенствование регулирования деятельности морского транспорта.
      С целью создания национального морского торгового флота на основе высокоорганизованной портовой инфраструктуры, в полном объеме обеспечивающего потребности страны в морских внешнеторговых грузоперевозках, способствующего реализации экономико-географического потенциала Казахстана, постановлением Правительства РК от 13 июля 2004 года № 763 утверждена Программа создания национального морского торгового флота на 2004 - 2006 годы.
      Следующим этапом для развития морского транспорта РК является Программа развития морского транспорта РК на 2006 - 2012 годы, утвержденная постановлением Правительства РК от 26 сентября 2006 года № 916. Цель программы - создание современного высокотехнологичного морского транспорта, в полном объеме обеспечивающего потребности страны в экспортно-импортных, каботажных и транзитных грузоперевозках, и обладающего современной технической базой.
      Общественные отношения в сфере внутреннего водного транспорта при осуществлении судоходства, перевозке пассажиров, багажа и грузов регулируются Законом РК от 6 июля 2004 года "О внутреннем водном транспорте".
      Согласно вышеуказанному Закону РК, деятельность в сфере внутреннего водного транспорта осуществляется на основе следующих основных принципов:
      1) приоритета безопасности судоходства, защиты жизни и здоровья людей, охраны природы и экологической безопасности;
      2) равенства прав физических и юридических лиц при выполнении работ и оказании услуг на внутреннем водном транспорте;
      3) обеспечения свободы выбора перевозчика потребителем услуг;
      4) обеспечения свободы цен на выполнение работ и оказание услуг. В период с 2006 по 2010 год в Закон РК от 6 июля 2004 года "О внутреннем водном транспорте" восемь раз вносились поправки, направленные на совершенствование деятельности внутреннего водного транспорта.
      В соответствии с Законом РК от 21 сентября 1994 года "О транспорте в Республике Казахстан" транзитные перевозки грузов и пассажиров через территорию РК осуществляются железнодорожным, воздушным, автомобильным, морским и внутренним водным транспортом по дорогам, трассам и водным путям, открытым для межгосударственных сообщений в соответствии с действующим законодательством РК, международными соглашениями и договорами.
      Некоторые аспекты осуществления транзитных перевозок по территории РК установлены Законами РК от 4 июля 2003 года "Об автомобильном транспорте", от 8 декабря 2001 года "О железнодорожном транспорте", от 6 июля 2004 года "О внутреннем водном транспорте", от 17 января 2002 года "О торговом мореплавании", от 20 декабря 1995 года "Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации".
      Правовые и организационные основы государственного регулирования деятельности лиц в сфере гражданской авиации РК установлены Законами РК от 20 декабря 1995 года "Об использовании воздушного пространства и деятельности гражданской авиации" и от 15 декабря 2001 года "О государственном регулировании гражданской авиации".
      В целях реализации Стратегии развития РК на период до 2030 года и указанных Законов РК, постановлением Правительства РК от 21 марта 2003 года № 291 утверждена Программа развития отрасли гражданской авиации на 2003-2005 годы.
      Целью программы являлось создание эффективной авиатранспортной системы государства, отвечающей международным требованиям и обеспечивающей удовлетворение нарастающей потребности государства и граждан в качественных авиационных услугах.
      Большинство норм этих Законов были разработаны в переходный период к рыночной экономике, на этапе формирования отечественной гражданской авиации, которые составлены к требованиям эксплуатации и обслуживанию ВС советского производства, что не соответствуют динамике развития отрасли, поскольку на сегодняшний день основной объем авиаперевозок осуществляется на ВС западного производства.
      В связи с тем, что отношения в области гражданской авиации регулируются нормами двух вышеуказанных Законов РК, предмет которых регулирует однородный круг общественных отношений, в соответствии с пунктом 8 Правил организации законопроектной работы в уполномоченных органах, утвержденных постановлением Правительства РК от 21 августа 2003 года № 840, принято решение об объединении предметов вышеупомянутых законодательных актов РК в единый нормативный правовой акт, который позволит систематизировать законодательство РК в сфере гражданской авиации.
      Таким образом, регулирование деятельности гражданской авиации, как целостной системы государственного регулирования, будет реализовано в новом Законе РК от 15 июля 2010 года "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации".
      Одновременно с целью законодательного урегулирования отношений, связанных с вопросами совершенствования деятельности гражданской авиации, вышеуказанному Закону РК подписан сопутствующий Закон РК от 15 июля 2010 года "О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам гражданской авиации".
      Указанные Законы РК предусматривает необходимость внедрения европейских авиационных требований (JAR), конвенций Международной организации гражданской авиации, обеспечения авиационной безопасности в аэропортах и на борту ВС, создания эффективной системы профилактики и предупреждения правонарушений на ВС гражданской авиации.
      Государственная политика в сфере авиации проводится по следующим направлениям:
      1) обеспечение необходимого уровня государственного регулирования в рамках каждого элемента системы гражданской авиации;
      2) осуществление мероприятий по контролю за соблюдением мер безопасности на воздушном транспорте;
      3) повышение доступности авиационных услуг.
      Согласно действующему законодательству РК регулярные перевозки по авиамаршрутам, осуществляемые на основании решений Правительства РК или уполномоченного им государственного органа, а также перевозки, осуществляемые на основании решений местных исполнительных органов, не обеспечивающие уровень дохода, необходимый для эффективного функционирования авиамаршрута, подлежат субсидированию за счет средств, предусмотренных в соответствующем бюджете.
      Преобладание транзитного потока в воздушном пространстве республики и высокая конкуренция с сопредельными странами требуют постоянного применения гибкой и прозрачной политики ценообразования в аэронавигационных услугах, в том числе аэропортовые услуги и услуги по перевозке. В области международного сотрудничества в период с 2005 по 2009 годы заключены три договора в области многостороннего сотрудничества, подписаны два соглашения о воздушном сообщении, заключены четыре меморандума о взаимопонимании, позволяющие выполнять регулярное воздушное сообщение.
      Указом Президента РК от 23 марта 2008 года Казахстан присоединился к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования применительно к авиационным объектам, что способствует снижению рисков по лизинговым и кредитным операциям казахстанских предприятий при взятии в лизинг/аренду авиационной техники за счет предоставления правительственных гарантий, как собственнику авиационной техники, так и кредитору.

^ 3.4 Обзор позитивного зарубежного опыта

      Реформы железнодорожного транспорта осуществлены в Северной и Южной Америке, странах ЕС, Японии, Австралии и других странах. Страны ЕС, Латинской Америки и Австралию можно считать наиболее продвинутыми в отношении реформирования.
      Отличие ситуации в Северной Америке от ситуации в Казахстане заключается в том, что в этом регионе железные дороги всегда были в частной собственности и конкурировали между собой. Регулирование сектора существовало и в этих странах, однако основа его отличалась от регулирования в странах ЕС и Латинской Америки, которые по своим условиям находятся ближе к ситуации с железными дорогами в Казахстане. Все железнодорожные сети в странах ЕС и Латинской Америки ранее находились в собственности государства и являлись квази-монополистическими, что очень схоже с ситуацией в Казахстане. Более того, в Европе, как и в Казахстане, железнодорожные пути используются для осуществления как пассажирских, так и грузовых перевозок, что противоположно ситуации в США и Канаде, где лишь на ограниченных полигонах работают пассажирские поезда (М-Тrасk и ViaRail).
      Реформа в Северной Америке включала: дерегулирование деятельности, разделение по категориям железных дорог на дороги 1 класса, местные и региональные дороги. С учетом существующей конкуренцией вертикально-интегрированных дорог 1 класса этого оказалось достаточно для повышения производительности дорог в 2 раза и такого же снижения стоимости услуг в течение 5 лет после дерегулирования.
      В других регионах дерегулирование сопровождалось внедрением конкуренции в отрасли.
      Существует три основных модели с доступом независимых операторов-перевозчиков на рынок:
      1) сохранение вертикально-интегрированной железной дороги с законодательно закрепленным доступом к инфраструктуре;
      2) полное (институциональное) разделение железной дороги на перевозочную компанию и менеджера (оператора) инфраструктуры;
      3) организационное разделение железной дороги на перевозочную компанию и менеджера (оператора) инфраструктуры.
      Все три типа конкурентных моделей встречаются в странах ЕС. Первая модель также реализована в Австралии и некоторых других странах.

      Таблица 3. Типы конкурентных моделей железнодорожного транспорта в странах Европейского Союза

Полное разделение

Организационное разделение

Вертикально- интегрированная компания

Отделение прав владения инфраструктурой

Холдинговые компании

(Шведская модель)
Великобритания
Финляндия
Дания
Нидерланды
Норвегия
Испания
Португалия
Словакия
Литва

(Французская модель)
Чехия
Эстония
Венгрия
Словения
Люксембург

(Германская модель)
Австрия
Бельгия
Италия
Латвия
Польша
Греция

Ирландия
Северная Ирландия

      Эффект от реализации реформы можно оценить на основе изменения показателей деятельности железнодорожного транспорта в странах ЕС

                                   ^ Диаграмма 6. Опыт зарубежных стран



      В РФ реформа железнодорожного транспорта осуществляется с 2001 года, когда постановлением Правительства РФ была утверждена долгосрочная программа поэтапного реформирования железнодорожного транспорта.
      Согласно указанной программе в российской реформе принята европейская модель реформирования с разделением перевозочной деятельности и инфраструктуры и обеспечением недискриминационного доступа на рынок независимым перевозчикам. В настоящее время обсуждаются корректировки целевой модели отрасли. В качестве альтернативы предлагается модель, предусматривающая более узкую сферу открытого конкурентного рынка, связанного с деятельностью по оперированию вагонами, и относящая к монопольной сфере перевозки грузов и инфраструктуру. При этом рынок пассажирских перевозок должен быть открыт для независимых перевозчиков собственными вагонами и локомотивами.
      Существуют общие тенденции реформирования железнодорожного транспорта, связанные с либерализацией и дерегулированием, усилением коммерческой ориентации железнодорожной компании, внедрением конкуренции.
      Реализация принципов реформирования железнодорожного транспорта и выбор модели имеют свою специфику в каждой стране в зависимости от социально-экономической среды и конкретных условий работы железнодорожного транспорта, а именно структуры перевозок: соотношения грузовых и пассажирских перевозок, массовых насыпных и промышленных грузов, маршрутных и повагонных перевозок, географических условий и экономической политики в железнодорожной отрасли.
      В рамках разработки настоящей Программы проведен сравнительный анализ исходных условий реформирования железнодорожного транспорта РФ и Казахстана.

      ^ Рисунок 2. Структурные логистические условия железных дорог

      См. бумажный вариант.

      Рисунок 3. Исходные экономические условия

      См. бумажный вариант.

      Законодательно принятый в Казахстане в 2001 году европейский подход к реформированию железнодорожного транспорта соответствует исходным условиям функционирования железнодорожного транспорта и должен быть реализован на основе корректировки действующей институциональной структуры и комплексной реформы экономической модели отрасли.
      За последние годы транспортная ситуация изменилась принципиально: выросли объемы перевозок, нагрузки на ось транспортных средств, интенсивность движения. В настоящее время особое значение приобретают новые технологии, применяемые в дорожном строительстве, способные повысить эффективность государственных инвестиций. Увеличение объемов дорожных работ обязательно должно быть сопряжено с ростом применения инновационных решений в части новых технологий и дорожно-строительных материалов.
      В настоящее время при строительстве первого автобана "Астана - Щучинск" применена германская технология строительства дорог из цементобетона на 96 км и американский опыт по устройству покрытия из щебеночно-мастичного асфальтобетона на 128 км. Данные технологии применяются в указанных странах в течение нескольких лет и хорошо зарекомендовали себя в период эксплуатации. Также на примере опыта зарубежных стран как Германия, Австрия, США, Канада, Китай, Корея стали широко применяться геосинтетические материалы, стабилизирующие конструктивные слои земляного полотна и дорожной одежды.
      За последние годы в зарубежных странах, как Австрия, Германия, США, Япония, Китай развивается сеть платных дорог. Наиболее развитая сеть платных дорог в мире - в Японии (9200 км). С 2010 года предусмотрена начало реализации концессионных проектов в Республике Казахстан, которая позволит снять нагрузку на бюджет и одновременно привести особо загруженные участки дорог Казахстана в соответствие с международными требованиями.
      Как показывает, анализ развития автодорог других стран сегодня за последние 10 лет широко используются интеллектуальные транспортные системы на автодорогах, которые в значительной степени повышают безопасность движения и создают комфорт для пользователей дорог. Данные системы планируется применить на казахстанских дорогах, в первую очередь на проектах реализуемых в рамках концессии, на основных международных маршрутах, с последующим внедрением на других участках дорожной сети.
      Зарубежный опыт проведения государственной политики в области развития авиатранспорта можно рассмотреть на примере России. Казахстанская авиационная деятельность имеет схожую с Россией ситуацию на мировом рынке авиационных услуг. Имеют место аналогичные задачи в части реализации некоторых аспектов стратегии развития авиатранспорта.
      Российский рынок авиаперевозок особо не ощутил на себе последствия мирового кризиса. Это произошло из-за его изолированности от мировой транспортной системы. Доля Российского рынка в общем объеме международных авиаперевозок крайне невелика и достигает 2,5 % всего мирового рынка.
      В условиях кризиса для авиационной отрасли главное - правильно сформировать конкурентную стратегию развития на целевом рынке. В России разработана и реализуется "Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года" (далее - Стратегия). Основными целями Стратегии по развитию авиатранспортной отрасли являются:
      1) развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике;
      2) повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения;
      3) повышение конкурентоспособности транспортной системы Российской Федерации и реализация транзитного потенциала страны;
      4) повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.
      Особое место в модернизации и развитии наземной инфраструктуры воздушного транспорта будет занимать национальная опорная сеть аэродромов, состоящая из аэродромов международных и внутрироссийских узловых аэропортов и не узловых аэропортов, обеспечивающих связность сети, стратегическое единство и безопасность авиационных связей. Предусматривается формирование трехуровневой сети аэродромов по видам обслуживаемых линий, включающей в себя аэродромы федерального, регионального и местного значения.
      Организация воздушных перевозок на базе узловых аэропортов, обеспечивающих концентрацию и распределение пассажиро- и грузопотоков, позволит оптимизировать маршрутную сеть, повысить эффективность перевозок, осуществить специализацию аэропортов.
      Предусматривается дальнейшее развитие инфраструктуры аэронавигационной системы России путем строительства новых и реконструкции действующих объектов.
      Важной задачей является обеспечение сбалансированного развития всей инфраструктуры воздушного транспорта - наземной авиатранспортной инфраструктуры, системы топливо обеспечения полетов гражданской авиации, инфраструктуры технического обслуживания и ремонта ВС, аэронавигационного обслуживания и метеорологического обеспечения полетов ВС, системы авиационно-космического спасания, медицинского обеспечения полетов и неавиационного бизнеса в аэропортах.
      Повышение доступности и качества услуг воздушного транспорта для потребителей будет достигнуто за счет:
      1) удовлетворения спроса путем расширения спектра и географии авиатранспортных услуг, развития парка современных ВС, приведения структуры предложения авиаперевозок и авиационных работ к структуре спроса на них;
      2) повышения безопасности функционирования воздушного транспорта, в том числе экологической, до мирового уровня;
      3) обеспечения доступности услуг воздушного транспорта для основной части населения;
      4) расширения сфер рационального использования гражданской авиации, развития авиации общего назначения и деловой авиации.
      Повышение ценовой доступности авиаперевозок будет осуществляться за счет:
      1) снижения себестоимости перевозок путем развития конкуренции между авиакомпаниями, повышения интенсивности эксплуатации и оптимизации парка ВС;
      2) сдерживания роста аэропортовых сборов и ставок на наземное обслуживание авиакомпаний путем увеличения дополнительных доходов аэропортов от неавиационной деятельности;
      3) реализации гибкой тарифной политики в отношении различных категорий потребителей услуг и классов обслуживания, в том числе путем создания "дешевых" авиакомпаний.
      В целях повышения конкурентоспособности транспортной системы и реализации транзитного потенциала страны планируется обеспечить развитие сети крупных международных узловых аэропортов и обновление парка ВС авиаперевозчиков.
      Основными задачами Стратегии в рамках интеграции в мировое транспортное пространство и реализации транзитного потенциала страны являются:
      1) развитие технических и технологических параметров международных транспортных коридоров, обеспечивающих их конкурентоспособность на уровне мировых аналогов;
      2) реализация законодательных и других государственных методов регулирования, обеспечивающих содействие увеличению доли участия российских транспортных организаций в перевозках экспортных и импортных грузов, а также грузов между третьими странами;
      3) интеграция в международное транспортное пространство, в первую очередь, в рамках Евразийского экономического сообщества и Шанхайской организации сотрудничества, включая формирование контейнерных мостов, развитие международного сотрудничества в области транспорта в других международных транспортных организациях и с другими торговыми партнерами России, расширение участия в системе международных соглашений и конвенций в области транспорта;
      4) мотивирование создания национальных и интернациональных транспортных компаний, способных конкурировать с мировыми компаниями, расширение участия в крупных международных транспортных проектах.
      Реализация этих задач требует развития международного сотрудничества в области транспорта, которое позволит увеличить объем перевозок на международных воздушных линиях отечественными авиакомпаниями, обеспечить возрастающие потребности авиаперевозчиков в качественном обслуживании и пропускной способности аэропортовой инфраструктуры. Обновление парка ВС авиаперевозчиков РФ повысит их конкурентоспособность, даст им возможность соответствовать текущим и перспективным требованиям Российского авиатранспортного рынка.
      В целях повышения комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы будут обеспечены защита авиатранспортной системы от актов незаконного вмешательства в ее деятельность, развитие учебных заведений и центров подготовки персонала гражданской авиации, медицинского центра гражданской авиации, технического обеспечения государственного контроля и надзора в сфере транспорта.
      Это позволит значительно сократить количество инцидентов на воздушном транспорте и материальный ущерб от них, повысить имидж воздушного транспорта как безопасного вида транспорта, ликвидировать дефицит квалифицированных кадров летного состава и наземного авиационного персонала, улучшить техническую оснащенность учебного процесса подготовки авиационного персонала и обеспечить его соответствие современным требованиям безопасности полетов и обслуживания авиаперевозок, обеспечить сохранность здоровья авиационного персонала и авиационной техники.
      В настоящее время в КНР уже в основном сложилась сеть прямых международных авиалиний, связывающих Китай с различными районами мира, за исключением Южной Америки. На службе гражданской авиации Китая - самые последние модели самолетов мира, такие как Боинг-777, Боинг-747, Боинг-767, Боинг-757, Боинг-737, Аэробус-340, Аэробус-310, Аэробус-320, МЛ-82, МД-90.
      Китай принимает активное участие в деятельности международных организаций гражданской авиации, сегодня Китай уже присоединился к большей части международных конвенций. Из действующих ныне аэропортов, а их в Китае насчитывается более 163, 31 аэропорт уже зарегистрирован в международной организации гражданской авиации ИКАО и может обслуживать международные рейсы.
      По мере продолжительного развития китайской экономики к 2020 г. количество аэропортов в Китае превысит 240 ед., общий объем воздушных перевозок составит более 140 млрд. ткм, пассажирские перевозки - 700 млн. чел.
      Регулярное воздушное сообщение между РК и Китайской Народной Республикой (далее - КНР) осуществляется на основе заключенного межправительственного Соглашения о воздушном сообщении от 18 октября 1993 г. и Меморандума о воздушном сообщении между Казахстаном и Китаем, подписанного авиационными властями 16 апреля 2007 г. (далее - Меморандум).
      В соответствии с положением Меморандума с каждой стороны может быть назначено только два регулярных авиаперевозчика. Назначенными авиаперевозчиками со стороны РК является авиакомпании "Air Astana" и "SCAT", со стороны Китая - авиакомпании "China Southern Airlines" и "Hainan Airlines". А также предусмотрено выполнение регулярного авиасообщения казахстанскими назначенными авиаперевозчиками по маршрутам Алматы - Пекин/Урумчи, Астана - Урумчи, Шымкент/Усть-Каменогорск - Урумчи, китайскими назначенными перевозчиками Пекин/Урумчи - Алматы, Урумчи — Астана, Урумчи - Шымкент/Усть-Каменогорск.
      Кроме того, согласно Меморандуму, существует ограничение по количеству регулярных рейсов в неделю между Казахстаном и Китаем. По состоянию на 1 июня 2008 г. число рейсов для каждой стороны составляло девять, а с 1 января 2009 г. десять. В настоящее время при выполнении полетов в КНР Республика Казахстан использует 7 рейсов в неделю и КНР в Казахстан 7 рейсов.

^ 4. Цель, задачи, целевые индикаторы и показатели
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   13



Похожие:

Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год iconПрограмма по развитию конкуренции в республике казахстан на 2010 2014 годы г. Астана, 2010 год
Об утверждении Программы по развитию конкуренции в Республике Казахстан на 2010 2014 годы
Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год iconО внесении изменений и дополнений в постановление Правительства Республики Казахстан от 30 сентября 2010 года №1006 «Об утверждении Программы по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы»

Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год iconПрограмма по развитию нефтегазового сектора в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год
Программа по развитию нефтегазового сектора в Республике Казахстан на 2010 – 2014 годы
Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год iconПрограмма по развитию электроэнергетики республики казахстан на 2010 2014 годы астана 2010 года Содержание
Об утверждении Программы по развитию электроэнергетики в Республике Казахстан на 2010 2014 годы
Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год iconПрограмма по развитию конкуренции в Республике Казахстан на 2010 2014 годы утверждена постановлением Правительства Республики Казахстан от 26 октября 2010 года №1115
Оперативный отчет о ходе реализации в 2010 году Программы по развитию конкуренции в Республике Казахстан на 2010–2014 годы
Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год iconПрограмма по форсированному индустриально-инновационному развитию Республики Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год
О государственной программе по форсированному индустриально-инновационному развитию Республики Казахстан на 2010-2014 годы и признании...
Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год iconПрограмма по развитию казахстанского содержания в Республике Казахстан на 2010 − 2014 годы Паспорт Программы
Программа по развитию казахстанского содержания в Республике Казахстан на 2010 – 2014 годы (далее – Программа)
Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год iconПрограмма по форсированному индустриально-инновационному развитию Республики Казахстан на 2010-2014 годы Отраслевая Программа по развитию химической промышленности Республики Казахстан на 2010-2014 годы
Государственная программа развития здравоохранения Республики Казахстан «Саламатты Казақстан» на 2011-2015 годы
Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год iconПрограмма по техническому регулированию и созданию инфраструктуры качества в Республике Казахстан на 2010 2014 годы
Охватывают период 2010-2014 годов, имеют среднесрочный характер
Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год iconПрограмма по форсированному индустриально-инновационному развитию Республики Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год
Развитие приоритетных секторов экономики, обеспечивающих ее диверсификацию и рост конкурентоспособности 13
Разместите кнопку на своём сайте:
Документы


База данных защищена авторским правом ©kzgov.docdat.com 2000-2014
При копировании материала обязательно указание активной ссылки открытой для индексации.
обратиться к администрации
Документы