Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год icon

Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год



НазваниеПрограмма по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год
страница11/13
Дата конвертации27.09.2012
Размер3.02 Mb.
ТипПрограмма
источник
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   13
Формирование кадрового потенциала

      Целью развития кадрового потенциала является обеспечение оптимального баланса процессов обновления и сохранения численного и качественного состава кадров в его развитии, в соответствии с потребностями экономики, требованиями законодательства и состоянием рынка труда.
      Основными задачами развития кадрового потенциала являются:
      1) прогнозирование и планирование кадрового обеспечения в отраслях транспортно-коммуникационного комплекса;
      2) разработка механизмов и процедур отбора и расстановки кадров;
      3) соответствие системы образования требованиям, предъявляемым работодателями;
      4) повышение конкурентоспособности кадров за счет инновационных технологий и обеспечение их интеграции в мировую экономику;
      5) разработка механизма по развитию международного сотрудничества в сфере обучения и переподготовки кадров за рубежом;
      6) отработка механизмов социального партнерства.
      Используя опыт таких стран как Сингапур, Израиль, в которых разработаны механизмы взаимодействия производственных компаний и образовательных учреждений, сближения "теории" и "практики" задачей МТК и МОН является формирование образовательной системы, учебных программ под нужды производственных планов.
      Подготовка кадров для транспортной отрасли осуществляется в 47 вузах и 109 учебных заведений технического и профессионального образования.
      В 2010 году в транспортно-коммуникационном комплексе будет занято 297 112 человек, с учетом потребности до 2015 года в 70 тыс. квалифицированных кадров для отраслей, в том числе в автодорожной отрасли - 61 тыс., в гражданской авиации - 5,5 тыс. и водном транспорте - 3,2 тыс. человек.
      Подготовка кадров с высшим образованием осуществляется по специальностям: "Транспорт, транспортная техника и технология" в 34 вузах, "Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта" в 39 вузах, "Авиационная техника и технология" в одном вузе (Академия гражданской авиации), "Морская техника и технология" в двух вузах (Атырауский институт нефти и газа, Каспийский государственный университет технологии и инжиниринга имени Ш. Есенова).
      В автодорожной отрасли
      В 2010 году в отрасли будет занято 128 тыс. человек. В дальнейшем с реализацией ряда крупных проектов планируется увеличение работников с сохранением численного состава отрасли и проведение работы по повышению квалификации и переквалификации специалистов.
      Порядка 50 учебных заведений в автодорожной отрасли осуществляют подготовку специалистов по 20 специальностям, и количество выпускников удовлетворяют потребность отрасли. Однако большинство специалистов, получивших казахстанское образование, не соответствуют требованиям предприятий, использующих высокие технологии. В связи с этим зарубежные компании, работающие в Казахстане, ссылаясь на отсутствие в регионах необходимых специалистов или их низкую квалификацию, вынуждены привлекать иностранную рабочую силу, обладающую специальными знаниями современной техники и оборудования, знанием иностранного языка.
      Для решения вопроса необходимо:
      1) улучшение материально-технической базы учебных заведений, с приобретением современной техники и парка учебных машин;
      2) в учебных программах увеличение количества практических занятий.
      В сфере железнодорожного транспорта работают свыше 150 тысяч человек. Подготовку специалистов с высшим образованием для железнодорожного транспорта в РК осуществляет АО "Казахская академия транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева" и Казахский университет путей сообщения. Ежегодный выпуск данных ВУЗов в среднем составляют более 1 700 специалистов.
      АО "НК "КТЖ" подготовка кадрового потенциала осуществляется в учебных центрах компании по 80 основным железнодорожным профессиям. Разработана внутренняя система подготовки, переподготовки и повышения квалификации работников, обеспечивает социальную поддержку работников, повышает уровень предоставляемых социальных гарантий, развивает корпоративные системы страхования социальных рисков.
      Анализ качественного состава персонала отрасли выявляет проблему недостаточной профессиональной квалификации работников. В связи с открытием новых участков магистральной железнодорожной сети, их электрификации, модернизации информационных систем управления перевозочным процессом и переоснащения железнодорожных хозяйств автоматизированными рабочими местами возникает ряд вопросов, требующих нового подхода к подбору, укомплектованию, расстановке персонала и повышению уровня его профессиональной компетенции.
      Так, возникает потребность:
      1) в повышении квалификации технических специалистов;
      2) в специалистах, востребованных и в других отраслях экономики (в сфере маркетинга, экономики и финансов, менеджмента);
      3) в формировании управленческой корпоративной культуры.
      В отрасли водного транспорта
      В отрасли водного транспорта занято 5 088 человек. Прогнозируется небольшое увеличение числа занятых до 5 948 человек. Остро стоит вопрос по соответствию действующих учебных заведений осуществляющих подготовку специалистов морского транспорта требованиям международного морского права. В настоящее время в связи с освоением казахстанского сектора Каспийского моря и ростом объемов грузоперевозок в международном сообщении увеличивается количество морских судов, проводится строительство новых причалов, искусственных островов, а также судостроительной и судоремонтной промышленности. К 2015 году потребность специалистов водного транспорта возрастет до 3 тыс. человек, что требует своевременной подготовки квалифицированных кадров в соответствии с нормами международных конвенций.
      Основные проблемы отрасли:
      1) несоответствие системы подготовки и переподготовки морских специалистов требованиям Международной Морской Организации (далее — ИМО) и Конвенции о подготовке, дипломирования моряков и несении вахты 78/95 (далее - Конвенция ПДМНВ 78/95);
      2) недостаточное количество квалифицированных кадров преподавательского состава;
      3) выдаваемые дипломы не признаются судоходными компаниями и портовыми властями других государств (в этой связи специалисты проходят переподготовку в учебных заведениях России и других стран);
      4) учебные планы по специализациям не отвечают требованиям Конвенции ПДМНВ 78/95;
      5) низкая материально-техническая база учебных заведений.
      В этой связи необходимо:
      1) внедрить программу "Двудипломное образование" по специальности в области морского транспорта;
      2) создать морской учебно-тренажерный центр, аккредитованный ИМО (приобрести учебные судна для проведения практических занятий, тренажерные оборудования, программное обеспечение и учебную литературу) за счет частных инвестиций;
      согласование учебных программ с уполномоченным органом в области водного транспорта.
      В отрасли гражданской авиации
      В отрасли гражданской авиации численность занятых составляет 16489 человек. Число занятых в отрасли за период до 2015 года, несмотря на приобретение новых ВС и воздушных линий, существенно не изменится вследствие сокращения летного состава на новый тип парка ВС, использования современных технологий, позволяющих сократить число занятых и составит по прогнозам в 2015 году 17 150 человек.
      В настоящее время совместно с МТК и Академией гражданской авиации разрабатывается совместный план развития, так как выпускники не востребованы на рынке труда, в связи с низким уровнем знания английского языка и отсутствием современных учебных тренажеров, а также недостаточным опытом практических налетов.
      Основной дефицит кадров составляют пилоты со знанием 4 уровня английского языка согласно требованиям ИКАО. В этой связи, ведущие предприятия отрасли ведут собственную систему подготовки кадров, которая позволяет повышать профессиональный уровень специалистов.
      АО "Эйр Астана" реализует программу подготовки пилотов Ab-initio которая позволит в течение полутора лет обучить национальные кадры 4-му уровню английского языка по требованиям ИКАО и в перспективе обеспечит замену иностранных специалистов национальными кадрами. Летный состав, бортпроводники и инженеры прошли обучение в центрах профессиональной подготовки за рубежом (в летной школе Флорида в 2008 г. - 4, 2009 г. - 22, 2010 г. - 22 пилотов), также на базе авиакомпании функционирует летный дисплейный тренажер для пилотов ВС "Боинг" и "Эйрбас".
      Аэронавигационный учебный центр РГП "Казаэронавигация" проводит первоначальную подготовку специалистов организации воздушного движения по бюджетной программе МОН (в 2008 г. - 50, 2009 г. - 75, 2010 г. - 75 курсантов, стоимость обучения одного курсанта составляет 2,4 млн. тенге). Кроме того, обучение проводится в Колледже "Рудлоу Манор" (Великобритания) и в Рижском институте транспорта и связи (Латвия). В настоящее время ведутся мероприятия по открытию на базе Уральского летно-технического училища филиала Рижского института транспорта и связи (Латвия).
      Прогнозная потребность в молодых специалистах в 2011 - 2015 гг. составляет порядка 4000 специалистов с высшим и техническим и профессиональным образованием. Потребность в узкопрофильных авиационных специалистах (инженера, механики, диспетчеры организаций воздушным движением и наземных служб и др.) при вводе в эксплуатацию инфраструктурных объектов составит порядка 30 % от общей штатной численности предприятия. Так, например, при вводе в эксплуатацию аэропорта Кендерли средняя численность работников составит не более 100 человек, следовательно, из них потребность в авиационных специалистах составят 30 человек. В настоящее время в отрасли отмечается дефицит инженерно-технических кадров.
      В этой связи необходимо:
      1) улучшение материально-технической базы учебных заведений гражданской авиации;
      2) сертификация в Академии гражданской авиации на соответствие образовательного процесса требованиям Европейских авиационных правил;
      3) в учебных программах предусмотреть увеличение количества практических занятий с согласованием учебных программ с уполномоченным органом в сфере гражданской авиации;
      4) внедрение системы обучения пилотов в Академии гражданской авиации с уровнем английского языка не ниже 4-го в соответствии с требованиями ИКАО;
      5) увеличение специальностей отрасли гражданской авиации в перечне приоритетных специальностей международной стипендии Президента РК "Болашак".
      Таким образом, основными направлениями развития кадрового потенциала являются:
      1) совершенствование системы профессиональной подготовки, переподготовки, повышения квалификации и стажировки кадров;
      2) проверка соответствия подготовки специалистов для транспортно-коммуникационного комплекса требованиям, предъявляемым работодателями (независимый мониторинг трудоустройства выпускников за последние 2-3 года, проверка материально-технической базы, наличие квалифицированного преподавательского состава);
      3) обновление материально-технической базы учебных заведений, осуществляющих подготовку кадров для транспортно-коммуникационного комплекса.
      С учетом проектов Государственной программы форсированного индустриально-инновационного развития страны будут разработаны профессиональные стандарты по приоритетным специальностям в сфере транспортной отрасли, будет создан отраслевой совет по подготовке кадров и внедрена независимая система сертификации квалификаций выпускников ТиПО по специальностям транспортной отрасли.

^ Повышение энергоэффективности и энергосбережение

      Современное состояние показателей уровня энергоемкости по видам транспорта показано в таблице 8.
      ^ Железнодорожный транспорт
      В железнодорожной отрасли, учитывая высокую энергоемкость тяги поездов, планируется реализовать ряд мероприятий, направленных на ресурсо- и энергосбережение:
      1) проведение энергоаудита и определение непроизводительных потерь по источникам их возникновения;
      2) восполнение выбытия парка локомотивов тяговым подвижным составом нового поколения, который по своим характеристикам менее энергоемкий;
      3) совершенствование форм и методов планирования работы и нормирования ресурсов;
      4) максимальный переход на электротягу;
      5) развитие сервиса для новой техники и технологий;
      6) применение эффективных заменителей дефицитных видов топлива и ГСМ;
      7) повышение качества использования энергоресурсов;
      8) использование автоматических приборов и программного обеспечения для оптимизации расхода энергетических ресурсов и контроля за ним;
      9) применение совершенных методов расчета норм расхода энергоресурсов;
      10) оптимизация экипировочных пунктов, внедрение альтернативных технологий энергоснабжения;
      11) анализ и разработка регулирующих и нормативно-технических актов;
      12) повышение и поддержание на необходимом уровне квалификации персонала.
      ^ Автомобильный транспорт
      Снижение удельных затрат энергоресурсов в проектируемом периоде на автомобильном транспорте будет обеспечено:
      1) за счет совершенствования технического состояния сети автомобильных дорог на междугородных автобусных маршрутах и дальних перевозках грузов не менее 5 %;
      2) за счет обновления парка грузовых автомобилей и автобусов более экономичным подвижным составом на уровне требований экологических норм Евро-4 не менее 3 %;
      3) за счет расширения использования высокоэффективных мультимодальных и других современных транспортных процессов не менее 2 %;
      4) за счет повышения технико-эксплуатационных показателей использования автотранспортных средств, непосредственно влияющих на снижение удельных расходов автотоплива (коэффициент использования пробега, коэффициент использования грузоподъемности, пассажировместимости, повышение технической готовности подвижного состава) не менее 4 %.
      В результате реализации приведенных мероприятий энергоемкость автотранспорта может быть снижена не менее чем на 14 %.
      На основе представленных показателей энергоемкости транспортных услуг определены прогнозируемые целевые индикаторы по снижению затрат энергетических ресурсов на единицу транспортной работы.
      ^ Воздушный транспорт
      Энергосбережение на воздушном транспорте достигается: применением более экономичных самолетов; совершенствованием расстановки и использования парка самолетов в соответствии с пассажиропотоками и дальностью рейсов; разработкой и усовершенствованием методов летной эксплуатации; внедрением новых аэродромных машин и механизмов.
      ^ Водный транспорт
      Сравнение энергетических затрат по видам транспорта показывает, что водный транспорт является наименее энергоемким видом транспорта (см. таблицу 8).
      В целях обеспечения снижения негативного воздействия на окружающую среду связанного с процессом эксплуатации водного транспорта принимаются дополнительные меры:
      1) по эксплуатации судов водного транспорта и проведению путевых работ с учетом требований "Правил охраны поверхностных вод от загрязнения" не допускающих попадания в воду ГСМ, хозяйственно-бытовых отходов, фекалий и подсланевых вод;
      2) разработке и внедрению новых технологий при проведении путевых работ для снижения негативного воздействия на экологическую обстановку водных бассейнов при производстве работ по содержанию водных путей в судоходном состоянии;
      3) обновлению и модернизации физически и морально устаревшего флота на суда, имеющие менее энергоемкие и экологичные силовые двигательные установки.
      Параллельно с реализацией перечисленных мер будет осуществляться совершенствование нормативно-технической базы, предусматривающей снижение негативного воздействия работы водного транспорта на окружающую среду.

       Таблица 8. Показатели уровня энергоемкости по видам транспорта


п/п

Мероприятия

Ед.
измере-
ния

Расход
энергетических
ресурсов (эл.
энергия,
теплоэнергия,
топливо) на
единицу,
Гдж/ед.

Целевой
индикатор
по
снижению
энерге-
тических
ресурсов
на
единицу
(%)

Отчетный период (%)

Базовый
год
(2008)

2014
год

2010

2011

2012

2013

2014

Железнодорожный транспорт**

1.

пассажирские
перевози

тыс.
пасс.-
км

0,48921

0,39435

19,40%

3,88%

7,76%

11,64%

15,52%

19,4%

2.

грузовые
перевозки

тыс.
тн-
км

0,1384

0,1358

2%

0,4%

0,8%

1,2%

1,6%

2%

Автомобильный транспорт

1.

пассажирские
перевозки

тыс.
пасс.-
км

0,05509

0,04738

14%

2.8%

5,6%

8,4%

11,2%

14%

2.

грузовые
перевозки

тыс.
тн-
км

0,0651

0,05597

14%

2.8%

5,6%

8,4%

11,2%

14%

Воздушный транспорт

1.

пассажирские
перевозки

тыс.
пасс.-
км




























турбовинтовые
воздушные
самолеты
по типам:




2,14

2,05

4,2%

0,84%

1,63%

2,52%

3,36%

4,2%




А319




2,23

1,75

21,5%

4,3%

8,6%

12,9%

17,2%

21,5%




А320




1,75

1,47

16%

3,2%

6,4%

9,6%

12,8%

16%




А321




2,04

1,40

31,4%

6,28%

12,56%

18,84%

25,12%

31,4%




В757-200




2,04

1,49

31,4%

6,28%

12,56%

18,84%

25,12%

31,4%




B757-300




2,49

1,15

53,8%

10,76%

21,52%

32,28%

43,04%

53,8%

Водный транспорт

1.

пассажирские
перевозки

тыс.
пасс.-
км

0,005

0,0045

10%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

10,0%

2.

грузовые
перевозки

тыс.
тн-
км

0,00014

0,00013

7,2%

1,44%

2,88

4,32%

5,76%

7,2%

**расчеты произведены по АО "НК" КТЖ" (на тягу поездов)

             Снижение административных барьеров

      МТК проводится целенаправленная работа по снижению административных барьеров для всех субъектов рынка транспортных услуг.
      Внедряется электронная форма обработки заявок отечественных перевозчиков на иностранные бланки разрешения, что позволяет обеспечить максимальную прозрачность и транспарентность распределения бланков разрешений.
      В реестр государственных услуг включены 6 видов государственных услуг оказываемых МТК. При этом разработаны и утверждены стандарты и регламенты государственных услуг, которые способствуют повышению качества услуг, усилению ответственности государственных служащих, открытости и прозрачности работы госоргана, созданию механизма обратной связи между обществом и властью.
      В настоящее время действующая система контроля на автодорогах имеет ряд недостатков:
      1) отсутствие автоматизированного учета и классификации АТС;
      2) наличие возможности бесконтрольного проезда;
      3) из общего потока проверяется только 25-30 % АТС;
      4) транзитный автотранспорт, следующий без превышения весовых
параметров также проходит взвешивание;
      5) имеют место факты скопления автотранспортных средств на посту, что приводит к заторам на основных транзитных коридорах.
      Для устранения вышеперечисленных недостатков предлагается модернизировать действующую технологическую систему проверок грузовых транспортных средств. Пути организации предварительного взвешивания и автоматической классификации автотранспорта.
      Преимущества данной системы контроля очевидны - обеспечивается измерение нагрузки на ось для 100 % грузового транспорта, при этом:
      1) реализуется принцип неотвратимости административного наказания, что значительно снизит ненормативный износ дорог республиканского значения, обуславливаемый движением грузовых транспортных средств с превышением разрешенной нагрузки на ось;
      2) транспорт, движущиеся без нарушений, смогут проезжать пост без остановки на скоростях от 40 до 60 км/ч;
      3) не увеличивается существующий личный состав инспекторов поста, а за счет снижения общей нагрузки на инспекторов увеличивается скорость обработки выявляемых нарушений, что приводит к сокращению времени задержек грузового транспорта нарушителей на пост.
      Применение технологий:
      1) автоматического распознавания номерного знака;
      2) автоматической классификации автотранспорта;
      3) автоматической регистрации и учета интенсивности позволяет снизить до "нуля" влияние человеческого фактора на полноту и качество контроля весовых параметров автотранспортных средств, движущихся по автомобильной дороге.
      С учетом повышения ставок сборов за превышение допустимых осевых нагрузок с 1 января 2010 года и действующих штрафов, количество автомашин с нарушениями весовых показателей будут ежегодно сокращаться, что положительно отразится на сохранности сети автомобильных дорог. Таким образом, совершенствование действующей системы позволит оптимизировать порядок контроля на постах, увеличить поступления сборов за проезд крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств в среднем в 3-4 раза, обеспечить сохранность сети автомобильных дорог.
      Прямой экономический эффект обеспечивается снижением износа дорог в межремонтные периоды, определенные государственными нормами, на 25-35 % вследствие чего обеспечено приемлемое качество дорожного покрытия в указанные периоды.
      Социальный эффект обеспечивается исключением условий возникновения коррупционных нарушений со стороны сотрудников контролирующих органов.
      В мировой практике уже в течение 10 лет успешно используются данные системы в странах Европы (Франция, Германия, Испания, Италия и др.), Средней Азии (Индия, Объединенные Арабские Эмираты, Турция) и Южно-Африканской Республике.
      Наряду с этим, в рамках проводимой реформы по снижению административных барьеров в целях оптимизации и упрощения процесса оказания государственных услуг МТК предусматривается автоматизация процесса их оказания.
      Автоматизация процессов оказания государственных услуг, представляет возможность подачи заявлений электронным путем из дома или офиса, экономя при этом время и расходы на транспортные средства, позволит обеспечить открытость и прозрачность работы госорганов и повысить эффективность принимаемых решений, создать механизм обратной связи с обществом.
      Планируется дальнейшее развитие и модернизация Информационно-аналитической базы данных, а также интеграция с информационными системами госорганов и ведомств в рамках создания электронного правительства (Е-лицензирование, единое электронное Е-окно).
      Совершенствование функциональной базы данных позволит оказывать государственные услуги в автоматическом режиме.
      В авиационной отрасли осуществляется координация мер по содействию организациям гражданской авиации в привлечении транзитного авиатрафика и в первую очередь - устранение административных барьеров, препятствующих увеличению транзитного потока.
      В рамках Конвенции о международной организации гражданской авиации Казахстан присоединился к Соглашению о транзите, предоставляющему право авиакомпаниям на беспосадочные полеты или посадки в аэропортах в технических целях, без необходимости заключения между государствами межправительственных соглашений о воздушном сообщении.
      Согласно этому документу, должны быть значительно упрощены формальности, связанные с пересечением воздушного пространства РК, в связи с тем, что сопредельными государствами в целях развития транзита такие меры уже приняты. Необходимо отказаться от выдачи разрешений на выполнение транзитных полетов через воздушное пространство Казахстана, перейдя по примеру стран ЕС на уведомительный порядок его использования (путем подачи "флайт-планов" перед вылетом).
      Возможно, следует также законодательно упростить процедуры, связанные с выдачей разрешения на полеты гражданских ВС с боеприпасами, вооружением и воинской амуницией на борту (как показывает анализ, доля таких полетов достигает 20-30 % от общего числа полетов).
      Государству следует создать несколько постоянно действующих рабочих групп для выработки рекомендаций по повышению транзитного потенциала воздушного пространства РК, которые должны функционировать на следующих уровнях:
      1) на уровне Правительства РК (с непосредственным подчинением Премьер-Министру или его заместителю и включением в состав группы представителей всех заинтересованных государственных органов);
      2) на уровне авиационной администрации РК (с включением представителей аэропортов и аэронавигации);
      3) на уровне аэронавигационного провайдера (РГП "Казаэронавигация") и аэропортов.
      Для решения проблемных вопросов должна быть выстроена система принятия оперативных решений в ответ на появление угроз реализации транзитного, потенциала воздушного пространства РК, и все предложения рабочих групп должны оперативно рассматриваться на уровне Правительства или авиационной администрации РК с принятием действенных мер по их реализации.
      Следующим шагом должны стать выработка и активное проведение государственной политики в сфере улучшения имиджа страны, направленной на формирование в мировом авиационном сообществе мнения о Казахстане как о стране, обеспечивающей наиболее благоприятные условия для транзитных полетов. При этом целесообразно ориентировать все посольства и зарубежные представительства Казахстана на информирование как можно более широкого круга авиационной общественности о проводимой РК транзитной политике.
      С целью улучшения имиджа страны следует провести несколько крупных авиафорумов с привлечением представителей авиаперевозчиков, ИКАО и ИАТА (например, за основу можно взять ежегодный "карго-саммит", проводимый АО "Международный аэропорт Алматы"). Следует также рассмотреть проведение и других PR-мероприятий, таких как создание специализированных сайтов, запуск рекламных роликов и передач на национальных телеканалах.
      Необходимо упрощение таможенных и пограничных формальностей при выполнении полетов иностранных перевозчиков в аэропорты РК.
      Например, на коммерческих рейсах зачастую возникает необходимость доставки экипажей ВС в/из аэропорта, и при этом в настоящее время членам экипажей требуется наличие казахстанской визы, что затрудняет иностранным авиаперевозчикам осуществление указанной операции. В связи с этим предлагается отменить требования о наличии визы РК у членов экипажей иностранных ВС, а пограничный контроль проводить на основании удостоверения члена экипажа. Данное предложение соответствует Приложению 9 "Упрощение формальностей" к Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 г.), участницей которой является Казахстан.
      С учетом высокой конкуренции со стороны сопредельных с Казахстаном стран в сфере привлечения транзитного авиатрафика, важным является также совершенствование тарифной политики в области аэропортового и аэронавигационного обслуживания (далее - АНО) при транзитном авиатрафике. При этом необходимо выстроить наиболее привлекательную систему тарифов за АНО и аэропортовое обслуживание, возможно с использованием нестандартных подходов в области тарифного регулирования (так называемые совместные "пакетные" предложения).
      Стратегии действий аэропортов и аэронавигационной службы по привлечению дополнительного транзитного трафика должны быть согласованными. При этом в первую очередь необходимо концептуально увязать между собой тарифы за обслуживание транзитных ВС - иностранным авиакомпаниям целесообразно предоставлять скидку за АНО в случае посадки их ВС для дозаправки в любом из транзитных аэропортов Казахстана. В качестве варианта целесообразно рассмотреть возможность заключения соглашений национальным аэронавигационным провайдером РК и 3-4 крупнейшими аэропортами Казахстана, в которых были бы четко прописаны меры по привлечению дополнительных авиарейсов и согласованная тарифная политика.

^ Оценка воздействия на охрану окружающей среды

      Автомобильный транспорт
      В большинстве крупных городов вклад автотранспорта в загрязнение воздушного бассейна достигает 60 % и более от общих объемов вредных выбросов. Сжигание топлива в подкатегории "Транспорт" является шестым по значимости источником эмиссии парниковых газов в Казахстане, а доля его вклада в общие национальные эмиссии составляет около 4 %.
      Доля выбросов вредных веществ от автомобильного транспорта в атмосферу с каждым годом растет, что связано, прежде всего, с ростом автомобильного парка в крупнейших городах Республики Казахстан, так выбросы в атмосферу вредных веществ от транспортных средств составляют более 1 млн.тонн/год, стационарных источников около 2,5 млн.тонн/год.
      Специфика автотранспортных источников загрязнения проявляется:
      1) высокими темпами роста количества автомобилей по сравнению с ростом количества стационарным источников;
      2) высокой токсичностью выбросов автотранспорта по сравнению с выбросами от стационарных источников;
      3) сложностью технической реализации средств защиты от загрязнения на передвижных источниках;
      4) непосредственной близости к жилым районам;
      5) пространственной распределением автомобилей.
      Наибольший объем выбросов вредных веществ от передвижных источников составляет в г. Алматы, где ежедневно выбросы транспорта составляют в среднем 507 тонн/сутки, годовые 150-200 тыс. тонн или до 90 % от общих объемов выбросов. В других регионах, годовые выбросы транспорта составляют: в Костанайской - 163,2 тыс. тонн, Алматинской - 131,0 тыс. тонн, Южно-Казахстанской - 106,0 тыс. тонн, Карагандинской - 100,0 тыс. тонн.
      По данным наблюдений скорость сообщения в крупных городах Казахстана снижается до 13-17 км/ч. Это обстоятельство обуславливает повышение загрязнения воздушного бассейна города токсичными компонентами отработавших газов.
      В отработавших газах двигателей автомобилей содержится более 170 вредных компонентов, из них около 160 - производные углеводородов, образующиеся из-за неполного сгорания топлива в двигателе. Период их существования длится от нескольких минут до 4-5 лет. В состав твердых выбросов с отработавшими газами автомобилей входят сажа и соединения свинца, которые оказывают наиболее вредное воздействие на организм человека. Состав отработавших газов автомобилей главным образом зависит от типа двигателя и его технического состояния, рода применяемого топлива, присадок и масел, условий эксплуатации.
      В выхлопных газах автотранспорта на 1 тонну сжигаемого горючего содержится от 12 до 24 кг оксидов азота, от 0,5 до 5 кг углеводородов и аммиака, до 4-5 % оксида углерода. Годовой выхлоп одного автомобиля - 800 кг оксиды углерода, 40 кг оксидов азота и более 20 кг различных углеводородов.
      Одним из действенных мер по снижению уровня вредных выбросов от автотранспортных средств является поэтапное введение экологических стандартов Евро. С 15 июля 2009 года введены ограничения по ввозу и производству на территории страны автомобилей, не соответствующих экологическим стандартам Евро-2. Данная мера направлена на улучшение экологической обстановки в крупных городах Казахстана, повышение безопасности автомобильных перевозок и создание условий для обновления парка автомобилей в стране.
      Для решения экологической проблемы предусматривается поэтапное введение экологических стандартов по автотранспортным средствам Евро-3 с 1 января 2011 года, Евро-4 с 1 января 2014 года. В целом к 2015 году снижение удельного веса для автотранспортных средств со сроком эксплуатации свыше 12 лет составит с 63 % до 50 %. Внедрение экологических стандартов обеспечит условия для обновления существующего парка автомашин, экологические проблемы (особенно в больших городах) и проблемы повышения уровня безопасности на дорогах.
      Реализация положений технического регламента по выбросам вредных веществ автотранспортом ограничит ввоз в РК и производства автомобилей, не соответствующих стандартам Евро.
      Модернизация действующей технологической системы проверок грузовых транспортных средств путем организации предварительного взвешивания и автоматической классификации автотранспорта окажет прямой экологический эффект обусловленный оптимальной нагрузкой на грузовые автомобили и более низким (по отношению к движению с перегрузом) уровнем выброса вредных веществ в атмосферу.
      При эксплуатации автомобильных дорог наблюдается негативное воздействие на окружающую среду. В связи с перегруженностью движения автотранспорта на автомобильных дорогах и снижения скорости движения, выбросы окиси углерода в атмосферу увеличиваются. Снижение уровня загрязнений будет обеспечено на основе следующих мероприятий:
      1) реконструкции и ремонта дорог, находящихся в неудовлетворительном техническом состоянии, то есть улучшиться состояние покрытия дорог, соответственно повысится средняя скорость транспортного потока;
      2) реализации комплекса мероприятий по безопасности движения, что позволит существенно улучшить дорожные условия, на многих пересечениях дорог и автобусных остановках будут устроены переходно-скоростные полосы движения.
      Оценка воздействия на окружающую среду принимаемых проектных решений при строительстве, реконструкции, капитального ремонта дорог проводится на всех этапах жизненного цикла проекта, от обоснования инвестиций и земельного отвода, до эксплуатации дороги, а также основывается на прогнозах экологических последствий.
      Кроме того, экологический мониторинг в процессе строительства, реконструкции, капитального ремонта дорожных объектов включает:
      1) выбор подрядной организации, способной обеспечить наиболее экологически чистые технологии работ, а также выполнить предусмотренные проектом природоохранные требования;
      2) контроль заказчика (при необходимости независимых экспертов) за полнотой и точностью исполнения заложенных в проектную документацию мер по исключению или смягчению воздействий объекта на окружающую среду;
      3) надзор за строительством природоохранных и защитных сооружений;
      4) наблюдение за своевременностью и правильностью выполнения работ по рекультивации нарушенных земель;
      5) анализ во время ведения строительных работ эффективности предусмотренных в проекте мероприятий и их корректировка в случае необходимости.
      В процессе эксплуатации дорог принимаются дополнительные меры по:
      1) укреплению откосов земляного полотна для предотвращения водной эрозии и организации стока поверхностных вод;
      2) совершенствования систем очистки выбросов асфальтобетонных заводов;
      3) устройству сооружений, предотвращающих появление домашних и диких животных на дорогах, а также обеспечивающих их безопасный переход через автомагистрали;
      4) применению, технологий зимнего содержания дорог, позволяющих уменьшить отрицательное влияние противогололедных материалов.
      ^ Железнодорожный транспорт
      В железнодорожной отрасли основным источником вредных выбросов при перевозочном процессе является тепловоз, экологически чистым видом тяги является электровоз, выбросы, в атмосферу которого отсутствуют. Инвентарный парк тепловозов составляет 1 141 единиц, электровозов - 578 единиц, данное соотношение наблюдается в связи с тем, что электрифицированные участки железных дорог составляют 29 % или 4 100 км от общей протяженности железных дорог (14 200 км). Поэтому среднегодовой суммарный выброс вредных веществ тепловозами на 1 км железнодорожной линии составляет примерно 3,15 тонн, в том числе: около 36 % - оксид углерода, 52 % - диоксид азота, 4,5 % - диоксид серы, 7,5 % - сажа.
      Проектные документации строительства железнодорожных участков выполняются в соответствии с Законом РК "Экологический кодекс", определяющие правовые, экологические и социальные аспекты окружающей среды и направленные на обеспечение экологической безопасности, предотвращение вредного воздействия хозяйственной деятельности на естественные экологические системы, сохранение биологического разнообразия и организации рационального природопользования.
      В целях определения экологических и иных последствий, принимаемых хозяйственных решений, проводится оценка воздействия намечаемой деятельности на окружающую природную среду (далее - ОВОС) и разрабатываются рекомендации по оздоровлению окружающей среды, предотвращению уничтожения, деградации, повреждения и истощения естественных экологических систем и природных ресурсов.
      В целях охраны окружающей среды вдоль железнодорожной линий существует санитарно-защитная зона, которая равна 50 м в обе стороны от железнодорожного полотна и увеличивается в районах станций примыкания до 100-200 м.
      Проектирование зданий и сооружений, систем инженерного обеспечения (водоснабжения, канализации, средств транспорта и связи) выполняются с учетом:
      1) соблюдения нормативов предельно допустимых значений выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух;
      2) обезвреживания и утилизации вредных отходов;
      3) предотвращения водной и ветровой эрозии почв, их заболачивания;
      4) рекультивации земель и карьеров, благоустройства и озеленения территории железнодорожных предприятий и прилегающих массивов.
      Анализ принятых проектных решений показали, что строительство новых железнодорожных линий не окажет необратимого вредного воздействия на компоненты окружающей природной среды.
      По результатам комплексной оценки всех видов воздействия влияние на воздушный бассейн от строительства железных дорог изменится незначительно. Новые стационарные источники загрязнения маломощны, их выбросы не создадут в приземном слое концентраций загрязнения, превышающих ПДК. В целом при эксплуатации новых железнодорожных линий за счет значительного сокращения пути и времени грузо- и пассажироперевозок возможно снижение объемов выбросов вредных веществ в атмосферу на 2 619,5 тонн/год.
      Воздействие проектируемых объектов на водные ресурсы минимально, так как основные расходы воды идут на хозяйственно-бытовое потребление и могут быть обеспечены за счет местных ресурсов. Общий расход воды по всей дороге не превысит - 289,8 м3/сутки по производственным объектам и 1 875,2 м3/сутки по гражданским зданиям.
      Производственных стоков на проектируемых объектах нет. В канализационную сеть будут поступать лишь хозяйственно-бытовые стоки, которые на всех станциях будут проходить биологическую очистку на современных очистных сооружениях.
      На земельные ресурсы воздействие снижается тем, что земли, по которым проходит трасса - это земли, не используемые в настоящее время в сельхозобороте.
      Воздействие больших объемов земельных работ при отсыпке земляного полотна будет компенсировано рекультивацией нарушенных земель, противоэрозионными мероприятиями, озеленением, посадкой деревьев и благоустройством территории станционных поселков и железнодорожной линии.
      Трасса новых линий будет проложена в обход территорий гослесфонда, национальных природных парков. Для беспрепятственной миграции животных будут служить намеченные проектом искусственные сооружения (далее - ИССО). ИССО предназначены для защиты железнодорожного полотна от размыва и разрушений, но одновременно решают природоохранные задачи: обеспечивают беспрепятственный пропуск поверхностных водотоков, являются путями прохода для диких животных.
      ^ Воздушный транспорт
      В сфере воздушного транспорта ассоциацией производителей самолетов AОH (GAMA) обсуждаются возможные меры по кардинальному сокращению эмиссий диоксида углерода, выбрасываемого в атмосферу авиационной отраслью. В связи, с чем разрабатывается программа о регулировании выбросов всей авиатранспортной отрасли, что предполагает поэтапное сокращение эмиссий парниковых газов ежегодно в среднем на 2 % до 2020 года (предложения ИКАО). В качестве альтернативы перевозчикам предлагается в сотрудничестве с производителями самостоятельно начать снижать расход топлива, применяя более экологически чистые материалы, эффективные силовые установки и новые технологии. В этих целях авиакомпании Республики Казахстан проводят обновление существующего парка воздушных судов.
      ^ Водный транспорт
      Водный транспорт оказывает наименьшее негативное воздействие на окружающую среду и осуществляется в соответствии с природоохранным законодательством и требованиями международных конвенций в области охраны человеческой жизни на море, по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, а также международного стандарта ИСО 14001:2004.
      В целях оптимизации производственной деятельности, снижения техногенной нагрузки на окружающую среду, обеспечения мер по предупреждению загрязнения окружающей среды на предприятиях в сфере водного транспорта внедрены системы экологического менеджмента, определены планы природоохранных мероприятий.
      Принимая во внимание отсутствие в порту Актау собственных очистных сооружений, полигона для размещения отходов, станции утилизации мусора, принятые с судов жидкие и твердые отходы передаются специализированным организациям, занимающимся утилизацией отходов. Для локализации и ликвидации разливов нефти предприятием РГП "Актауский международный морской торговый порт" приобретены соответствующие оборудования.
      В условиях казахстанского сектора Каспийского моря в 2007 году в порту Баутино внедрена система управления движением судов с мощностью по координации до 5000 судозаходов в год. Аналогичные системы планируется создать в портах Курык, Атырау, Актау.
      Дополнительно в целях эффективного реагирования на возможные транспортные происшествия в результате розлива нефти и нефтепродуктов в портах, планируется создание региональной системы управления спасательными операциями. Данная система будет включать управление спасательными операциями, расположенный в порту Актау, локальные в портах Баутино, Курык, Атырау и ретрансляционные пункты, рассредоточенные равномерно на расстоянии 30 км по казахстанскому побережью Каспийского моря.
      Внедрение указанных систем позволят минимизировать риски транспортных ситуаций в условиях ежегодного роста торговых и вспомогательных судов.
      Планируется увеличение количества танкерного флота на две единицы. Сегодня в составе казахстанского флота эксплуатируется 7 танкеров грузоподъемностью 12-13 тыс. тонн построенных в течение последних пяти лет и соответствующих всем современным требованиям, в том числе природоохранным. Танкера имеют двойные корпуса, системы реагирования при розливе, соответствующее спасательное оборудование.
      На внутренних водных путях поэтапно обновляется государственный технический флот, износ которого на сегодняшний день составляет порядка 80 %. Обновление судов позволит повысить эффективность содержания водных путей. Проведение путевых работ проходят обязательную процедуру согласования с уполномоченными органами в области охраны окружающей среды.
      Проектные документации в сфере водного транспорта по реконструкции и модернизации шлюзов направленные на снижение рисков возникновения чрезвычайной ситуации и недопущения затопления ниже расположенных населенных пунктов Прииртышья выполняются в соответствии с требованиями, в том числе с оценкой воздействия проводимой деятельности на окружающую среду.

^ 6. Необходимые ресурсы

      Объем финансирования по годам, мероприятиям и источникам финансирования в соответствии с прогнозными показателями республиканского бюджета на пятилетний период.
      ^ Общий объем финансовых ресурсов для реализации Программы составляет 2 831 705,0* млн. тенге, в том числе:
      1) республиканский бюджет - 1 114 749,9* млн. тенге:
      2010 год - 178 106,4* млн. тенге;
      2011 год - 153 171,0* млн. тенге;
      2012 год - 181 443,3* млн. тенге;
      2013 год - 312 807,7* млн. тенге;
      2014 год - 289 220,4* млн. тенге.
      Общий объем финансирования за счет республиканского бюджета распределен по следующим государственным органам:
      1.1) МТК - 927 854,5* млн. тенге:
      2010 год - 130 527,5* млн. тенге;
      2011 год - 119 156,0* млн. тенге;
      2012 год - 133 017,3* млн. тенге;
      2013 год - 265 894,2* млн. тенге;
      2014 год - 279 259,4* млн. тенге.
      1.2) МИНТ - 186 187,4* млн. тенге (бюджетные программы 050,051):
      2010 год - 47 578,9* млн. тенге;
      2011 год - 34 000,0* млн. тенге;
      2012 год - 48 362,3* млн. тенге;
      2013 год - 46 285,5* млн. тенге;
      2014 год - 9 961,0* млн. тенге.
      1.3) МОН - 708* млн. тенге (бюджетные программы 012,059):
      2011 год - 15,0* млн.тенге;
      2012 год - 65,0* млн. тенге;
      2013 год - 628,0* млн. тенге.
      ^ 2) концессия — 643 585,0 млн. тенге:
      2011 год - 97 959,0 млн. тенге;
      2012 год - 234 606,0 млн. тенге;
      2013 год - 271 820,0 млн. тенге;
      2014 год - 39 200,0 млн. тенге.
      ^ 3) заемные средства - 616 547,9* млн. тенге:
      2010 год - 103 475,3* млн. тенге;
      2011 год - 170 681,6* млн. тенге;
      2012 год - 188 432,5* млн. тенге;
      2013 год - 81 647,5* млн. тенге;
      2014 год - 72 311,0* млн. тенге.
      ^ 4) собственные средства компаний - 456 822,2** млн. тенге:
      2010 год - 48 426,7** млн. тенге;
      2011 год - 122 796,1** млн. тенге;
      2012 год - 75 165,6** млн. тенге;
      2013 год - 123 268,2** млн.тенге;
      2014 год - 87 165,6** млн. тенге.
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   13



Похожие:

Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год iconПрограмма по развитию конкуренции в республике казахстан на 2010 2014 годы г. Астана, 2010 год
Об утверждении Программы по развитию конкуренции в Республике Казахстан на 2010 2014 годы
Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год iconО внесении изменений и дополнений в постановление Правительства Республики Казахстан от 30 сентября 2010 года №1006 «Об утверждении Программы по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы»

Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год iconПрограмма по развитию нефтегазового сектора в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год
Программа по развитию нефтегазового сектора в Республике Казахстан на 2010 – 2014 годы
Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год iconПрограмма по развитию электроэнергетики республики казахстан на 2010 2014 годы астана 2010 года Содержание
Об утверждении Программы по развитию электроэнергетики в Республике Казахстан на 2010 2014 годы
Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год iconПрограмма по развитию конкуренции в Республике Казахстан на 2010 2014 годы утверждена постановлением Правительства Республики Казахстан от 26 октября 2010 года №1115
Оперативный отчет о ходе реализации в 2010 году Программы по развитию конкуренции в Республике Казахстан на 2010–2014 годы
Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год iconПрограмма по форсированному индустриально-инновационному развитию Республики Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год
О государственной программе по форсированному индустриально-инновационному развитию Республики Казахстан на 2010-2014 годы и признании...
Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год iconПрограмма по развитию казахстанского содержания в Республике Казахстан на 2010 − 2014 годы Паспорт Программы
Программа по развитию казахстанского содержания в Республике Казахстан на 2010 – 2014 годы (далее – Программа)
Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год iconПрограмма по форсированному индустриально-инновационному развитию Республики Казахстан на 2010-2014 годы Отраслевая Программа по развитию химической промышленности Республики Казахстан на 2010-2014 годы
Государственная программа развития здравоохранения Республики Казахстан «Саламатты Казақстан» на 2011-2015 годы
Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год iconПрограмма по техническому регулированию и созданию инфраструктуры качества в Республике Казахстан на 2010 2014 годы
Охватывают период 2010-2014 годов, имеют среднесрочный характер
Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год iconПрограмма по форсированному индустриально-инновационному развитию Республики Казахстан на 2010 2014 годы Астана, 2010 год
Развитие приоритетных секторов экономики, обеспечивающих ее диверсификацию и рост конкурентоспособности 13
Разместите кнопку на своём сайте:
Документы


База данных защищена авторским правом ©kzgov.docdat.com 2000-2014
При копировании материала обязательно указание активной ссылки открытой для индексации.
обратиться к администрации
Документы