1. Характеристика района местоположения автодороги 6 Климат 6 icon

1. Характеристика района местоположения автодороги 6 Климат 6



Название1. Характеристика района местоположения автодороги 6 Климат 6
страница1/7
Дата конвертации01.10.2012
Размер1.6 Mb.
ТипРеферат
источник
  1   2   3   4   5   6   7

Содержание


Введение 4

1.Характеристика района местоположения автодороги 6

1.1. Климат 6

1.2.Местоположение автомобильной дороги и рельеф 7

1.3. Геологическое строение 7

1.6. Социальная среда 9

1.7. Культурно-исторические и археологические памятники 9

1.8. Эстетика проектируемого объекта 9

1.9. Местоположение карьеров строительных материалов, резервов грунта и источников водоснабжения 10

2. Характеристика проектируемого объекта 10

3. Оценка воздействия на окружающую среду 16

3.1. Воздушная среда 17

3.1.1. Загрязнение воздушной среды в период эксплуатации дороги 17

3.1.2. Загрязнения воздушной среды в период строительства 18

В соответствии с локальными и ресурсными сметами рабочего проекта при проведении строительных и монтажных работ будет задействовано 32 видов строительных машин и транспортных средств, работающих на дизельном топливе. 18

Расчет выбросов при реконструкции гидротехнических сооружений 22

Максимально разовый выброс определим из удельного показателя пылевыделения кг/ч: 22

г/с 22

г/с 22

Суммарный выброс составил 22

Вещество 22

Максимальный выброс г/с 22

Валовый выброс т/период 22

Пыль неорганическая: 70-20% двуокиси кремния 22

Расчет выбросов при мелком ремонте строительной техники 24

3.2. Поверхностные и грунтовые воды 28

3.2.1. Определение объёма водопотребления для хозяйственно – бытовых и технических нужд на период строительства. 30

Продолжительность пребывания сточных вод в приямке не должно превышать 3-4 суток. Сточные воды вывозятся спецавтотранспортом на очистные сооружения. 30

3.3. Загрязнение и эрозия почв 34

3.4. Отходы производства 34

Общее количество отходов за весь период строительства составит 78 т. 35

3.5. Воздействие на флору и фауну 35

3.6. Социальная среда 36

36

3.7. Культурно-исторические и архитектурные памятники 36

3.8. Земельные ресурсы 36

Объем снимаемого плодородного слоя почвы - 218,304 тыс. м3 39

3.9. Безопасность движения 39

4. Мероприятия по ослаблению негативного воздействия автомобильной дороги и проезжающего транспорта на окружающую среду 40

4.1. Мероприятия по ослаблению негативного воздействия на воздушную среду 40

4.2. Мероприятия по ослаблению негативного воздействия на поверхностные и грунтовые воды 41

4.3. Мероприятия по ослаблению негативного воздействия на почву 42

4.4. Мероприятия по ослаблению негативного воздействия на недра 42

4.5. Мероприятия по ослаблению негативного влияния на флору и фауну 43

4.6. Мероприятия по ослаблению негативного воздействия на социальную среду 43

4.8 Мероприятия по созданию эстетики проектируемого объекта 43

4.9. Техника безопасности и охрана труда при реконструкции автомобильной дороги 44

4.10. Антикоррозийная защита 47

Выводы 48

^ ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ. 49

технические спецификации 49



Введение

В данном проекте одним из основных рассматриваемых вопросов в области охраны окружающей природной среды является поддержание экологического равновесия и восстановление утраченных качеств природной среды в зоне проводимых работ по капитальному ремонту автомобильной дороги, а также последствий для общества.

Оценка воздействия на окружающую среду (ОВОС) решений рабочего проекта реконструкции автомобильной дороги международного транзитного коридора «Западная Европа - Западный Китай» на участке «Алматы – Кордай – Благовещенка – Мерке – Ташкент - Термез», км 483 – 593, протяженностью 63.9 км, разработана на основании задания на разработку ОВОС выданного генеральным проектировщиком ТОО «КарагандаКаздорпроект»

Выполнение оценки воздействий на окружающую среду на стадии раздела «ОВОС» к рабочему проекту реконструкции автомобильной дороги международного транзитного коридора «Западная Европа - Западный Китай» на участке «Алматы – Кордай – Благовещенка – Мерке – Ташкент - Термез», км 483 – 593, протяженностью 63.9 км,, осуществляет ТОО «ГеоДата Плюс», которая обладает правом на проведение ОВОС для всех видов планировочных работ, проектов реконструкции и нового строительства – лицензия Министерства окружающей среды № 00039Р от 29 апреля 2004 г переоформлена за № 01193Р (0042262) от 30 января 2008г.

При разработке проекта были основательно проанализированы и обобщены все предыдущие материалы, которые позволили существенно дополнить выполненные полевые исследования и измерения. В ходе работы над проектом были использованы следующие источники:

  1. Материалы полевых изысканий, исследований и измерений, выполненных ТОО Каздорпроект в настоящее время и ранее.

  2. ТЭО и РП на реконструкцию автомобильной дороги на участке «Алматы – Кордай – Благовещенка – Мерке – Ташкент - Термез», км 483-593

  3. Материалы исследований и научно - технические отчеты различных дорожных организаций Казахстана.

  4. Государственная национальная программа "Развитие транспорта и связи", Раздел 5, "Генеральная схема развития сети автомобильных дорог общего пользования на период до 2010 года". Программа была разработана в соответствии с распоряжением Премьер – министра Республики Казахстан от 17 марта 1993 года N 82-р и одобрена Министерством экономики Республики Казахстан от 25 июня 1993 года, Постановление N 20/2, 1993 год.

  5. Государственная программа совершенствования и развития сети автомобильных дорог общего пользования " Дороги Казахстана" на период до 2010 года, 1995 год.

  6. Постановление Правительства Республики Казахстан №1018 от 11.10.2005г.

Структура, состав и содержание документов ОВОС приняты в соответствии с заданием и «Инструкция по проведению оценки воздействия намечаемой хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду при разработке предплановой, предпроектной и проектной документации» (Астана, 2007), утвержденная приказов МООС № 204-п от 28 июня 2007 г..

Проект разработан в соответствии с требованиями, положениями и законодательными актами по охране окружающей среды, действующими в Республике Казахстан.

Проектируемый участок подлежит реконструкции под 1б категорию (км483-491), протяжением 7,7км автомобильной дороги «Алматы – Кордай – Благовещенка – Мерке – Ташкент – Термез» находится на подходах к г.Тараз определен как 1-й пусковой комплекс, второй проектируемый участок подлежит строительству под 2 категорию (км 491-593), протяжением 56.2 км автомобильной дороги «Алматы – Кордай – Благовещенка – Мерке – Ташкент – Термез» обход г.Тараз определен как 2-й пусковой комплекс. Оба участка являются составной частью участка км 483-593 международного транзитного коридора Западный Китай – Западная Европа.

Реконструируемая дорога расположена на землях Жамбылской области. Начало проектируемого участка км 483 конец км. 593 (трассы Алматы-Термез), протяженность 63.9 км.

Существующая автодорога относится к дороге II категории с двумя полосами движения. На сегодняшний день, в соответствии с учетом перспективной интенсивности движения и выходом трассы на границу с Россией и Китаем, необходима ее реконструкция под 1б категорию.

В соответствии с перспективной интенсивностью в проекте принято четыре полосы движения. Реконструкция автомобильной дороги решит проблему безопасности дорожного движения, пропускной способности данного участка повлияет на снижение коммерческого риска при доставке товаров, уменьшит транспортные расходы, время нахождения пассажиров в пути, окажет положительное влияние на социальную сферу основных областей Казахстана, уменьшит воздействие автомобильной дороги на окружающую среду. Все данные вопросы освещены в соответствующих разделах проекта.

В данном проекте рассматривались следующие основные компоненты экологической системы: земля, ее недра, поверхностные и грунтовые воды, атмосферный воздух, растительный и животный мир, природные ландшафты, национальные памятники природы и архитектуры, а также социальные и экономические условия.

Осуществление реконструкции данной автодороги позволит получить устойчивое транспортное сообщение стран Средней Азии и Ближнего Востока с Российской Федерацией, Украиной, странами Европы и Закавказья, Китаем, Южной Кореей, и будет иметь важное значение.

Раздел включает в себя определение характера и степени экологической опасности при реконструкции вышеуказанного участка автомобильной дороги.

Основная цель ОВОС – предотвращение деградации окружающей среды, выработка мер, снижающих уровень экологической опасности намечаемой хозяйственной деятельности.

Решения по прохождению трассы оцениваются по их воздействию на атмосферный воздух, водные и земельные ресурсы, растительный и животный мир и другие факторы окружающей среды.

Настоящий проект разработан на основании следующих документов:

  1. Задание на разработку проекта выданное Жамбылским областным департаментом Комитета автомобильных дорог.

  2. Акт на право постоянного землепользования.

  3. Схема расположения объекта строительства

  4. Свидетельство о регистрации, статистическая карточка и свидетельство налогоплательщика Генерального проектировщика ТОО КарагандаКаздорпроект.

  5. Государственная лицензия Генерального проектировщика ТОО КарагандаКаздорпроект.

  6. Стройгенплан

  7. Акты выбора земельных участков для строительства дороги и оценочные акты.

  8. Согласования государственных органов по участку 483-593 км

  9. Ведомость источников водоснабжения

  10. Ведомость источников получения и способов транспортировки стройматериалов.

  11. Ведомость сосредоточенных резервов грунта и объемы снятого плодородного слоя почвы

  12. Результаты расчетов рассеивания загрязняющих веществ в воздухе на период эксплуатации.

  13. Результаты расчетов выбросов пыли неорганической при хранении и разгрузочно-погрузочных работах.

  14. Лицензия МООС РК выданная разработчику ОВОС ТОО ГеоДата Плюс




  1. Характеристика района местоположения автодороги

1.1. Климат

Климатическая характеристика обследованного района приводится по данным многолетних наблюдений метеостанций, которые расположены около автомобильной дороги:

( по данным метеостанции г. Тараз)

Дорожно-климатическая зона СНиП РК 3.03. – 09 – 2003г – V

Наиболее холодный месяц – январь, среднегодовая температура: - -5.0°С

Климатические условия:

по требованиям к дорожно-строительным материалам – умеренные

по требованиям к материалам для бетона – умеренные

Среднегодовая температура воздуха: +9.9°С

Наиболее жаркий месяц – июль, средняя температура: +24.9°С

Абсолютный максимум температуры воздуха: - +44°С

Абсолютный минимум температуры воздуха: - 41°С

Сейсмичность района по СНиП II -7-81 - 8 баллов

^ ХАРАКТЕРНЫЕ ПЕРИОДЫ ПО ТЕМПЕРАТУРЕ ВОЗДУХА

Средняя температура периода

Данные о периоде

начало (дата)

конец (дата)

продолжение,

дней

Выше 0°С

04 март

26 ноябрь

266

Выше +5°С

23 марта

01 ноября

222

Выше +10°С

06 апреля

13 октября

187




  1. Нормативная глубина промерзания грунта (см):
    суглинки и глины – 50; супеси; пески средние, крупные и гравелистые – 74; крупнообломочные грунты – 74.

  2. Среднегодовое количество осадков – 331 мм, в т.ч. в зимний период – 162мм., в теплый период – 169мм.

  3. Среднегодовая скорость ветра - 2.7м/сек, максимальная (среднемесячная ) – 2.3м/сек, число дней с сильным ветром (15м/сек) -42.

  4. Толщина снежного покрова (с 5% вероятностью превышения) – 38см.

  5. Количество дней с гололёдом – 12, градом – 4, изморозью - 11, метелями – 6,

с ветрами св. 15м/сек. – 49.



    1. Местоположение автомобильной дороги и рельеф

Проектируемая дорога проходит по территории Байзакского и Жамбылского районов, Жамбылской области Республики Казахстан и является участком международного транзитного коридора.

Природные условия изучаемой территории весьма разнообразны; здесь встречаются песчаные пустыни и полупустыни, холмистые предгорья и горные хребты. Территория разделена на характерные области - низкогорную и равнинную.

Горная область охватывает южную часть территории и представлена сложной системой хребтов Тянь-Шань. В пределах Казахстана к этой области относится западная часть северного склона Киргизского хребта, западная оконечность Таласского Алатау и его отроги - хребты Каржантау и Угамский.

Киргизский хребет представляет собой высокую горную цепь с наивысшей отметкой 4566 м. В Казахстане высоты его значительно меньше (не более 3800м) и постепенно снижаются в западном направлении. Заканчивается хребет невысокими холмами Тек-Турма (800-500м ) в районе г.Джамбула. Вершины гребня плоские, склоны неодинаковые - северный крутой, южный пологий.

Таласский Алатау входит в Казахстан на стыке Чимкентской и Джамбульской областей. Хребты Угамский и Каржантау занимают юго-восточную часть Чимкентской области.

Равнинная область характеризуется однообразием рельефа и занята песчаными и песчано-глинистыми пустынями, наиболее крупными из которых являются Приаральские Каракумы, Кызылкумы, Бетпак-Дала и Муюнкумы.

Пустыня Муюнкумы представляет собой песчаный массив, вытянутый с юго-востока на северо-запад и ограниченный с севера и востока долиной р.Чу, с юго-запада - долиной р.Талас, с юга - предгорьями Киргизского хребта.


    1. Геологическое строение

Геологическое строение территории Южного Казахстана характеризуется большой сложностью.

Особенностью горных районов является одинаково широкое распространение, как древних, так и молодых пород. Складчатые горные сооружения сложены сильно дислоцированными осадочными, изверженными и метаморфическими породами протерозойского и палеозойского возрастов с неравномерно развитой трещиноватостью. Межгорные долины в основном выполнены рыхлообломочными породами неогенового и четвертичного возрастов.

В пределах Киргизского хребта и Таласского Алатау распространены древние метаморфические породы (кварциты, сланцы, мрамор), граниты, диабазы, туфы и осадочные породы каменноугольного возраста (конгломераты, песчаники, известняки).

Предгорная равнина, простирающаяся вдоль Киргизского хребта, сложена щебенисто-галечниковыми отложениями, перекрытыми толщами лёссов и лёссовидных суглинков.

Пески Муюнкумы приурочены к территории Чу-Сарысуйской впадины. В основании этой впадины находится древний фундамент, представленный нижней известняковой толщей и верхней печано-конгломератной толщей палеозойских пород. Выходы их встречаются по северной и южной окраинам впадины. На палеозойских породах лежат меловые красные глины, а стратиграфически выше - конгломераты, галечники и пески. Обнажения меловых пород встречаются на северной и южной окраинах песчаного массива.

Наиболее широко в Муюнкумах распространены четвертичные отложения. Они перекрывают все более ранние породы и состоят из мелкозернистых и крупнозернистых эоловых песков, а в долинах рек, Чу, и Талас - из аллювиальных лёссовидных суглинков. У подножия гор четвертичные отложения представлены валунно-галечниковыми и гравийно-галечниковыми породами; на периферии конусов выноса они переслаиваются с лёссовидными суглинками и глинами.


1.4. Поверхностные и грунтовые воды
^
Гидрографическая сеть на территории Южного Казахстана распределена крайне неравномерно.

Речная сеть наиболее развита в горной части территории. На равнине она выражена слабо и представлена в основном транзитными реками, временными водотоками и каналами.

Наиболее крупными реками района являются р.Талас и р. Аса.

Река Талас берёт начало в Кыргызстане и теряется в песках Мойынтыкум. За исток реки принято слияние рек Каракол и Учкошой. Длина р. Талас 558км, из них 444км приходится на территорию Казахстана. В пределах Казахстана река не имеет ни одного притока.

Естественный режим реки нарушен водохранилищами, находящимися выше места мостового перехода и забором воды на орошение (в вегетационный период). На реке расположены две крупные плотины:

  1. Кировское водохранилище (на территории Кыргызтана)

  2. Таласский гидроузел на р.Талас (г.Тараз).

Река Аса образуется слиянием рек Терс и Куркуреусу. В верховье река протекает в горной местности, в каньоне, со скалистыми берегами, поросшими кустарником. При выходе из гор русло расширяется. В месте мостового перехода русло широкое - более 600м на Большой Асе и около 400м на Малой Асе. Русла Большой и Малой Асы представляют собой одно большое русло с множеством небольших русел. Водоразделом между Большой и Малой Асой является арык Кошак. Берега реки невысокие, русло сложено галечниково-валунными отложениями. Выше в 1,5км на реке расположен ж/д мост, Малая Аса отходит отдельным руслом от Большой Асы чуть выше ж/д моста и вместе с арыком Кошак проходит под железной дорогой через ж/бетонную прямоугольную трубу (4x2,5) одним руслом, а затем арык расходится тремя руслами, при высоких водах вода переливается через арык (возле железной дороги) и небольшая часть стока идёт в малую Ассу.

Естественный режим реки Аса нарушен водохранилищами, расположенными выше проектируемого мостового перехода и забором воды на орошение.

Водохранилища на р. Аса:

  1. Терс-Ащиблакское водохранилище на р.Терс

  2. Асинский гидроузел на р.Аса

Начало трассы проходит по существующей автодороге (8км). Водотоки, пересекающие дорогу, носят временный характер действия и представляют собой лога и понижения. У логов на ПК 2+55, ПК 8+27, ПК 13+49, ПК ЗО+56, ПК 48+75 русла извилистые, хорошо разработаны, с высокими, задернованными берегами. Лога и понижения на ПК 27+51, ПК 39+14, ПК 57+84, ПК 82+04 имеют слабо разработанные, распластанные, задернованные русла. Железная дорога проходит в 100-200м от автодороги (с правой, низовой её стороны). Пропуску воды через железную дорогу ничего не препятствует, т.е. водопропускные трубы расположены на автодороге напротив труб на железной дороге.

Так как проектируемая автодорога проходит по орошаемым полям, то пересекает арыки, самыми крупными из которых являются:

В Байзакском районе – Базарбай, Торекельды, Сатыбалды, Культу, Карсыбай, Белькожа, Акберды, Утемиш и Жанасаз.

В Жамбылском районе- Кейки, Прали, Копал, Кошак, Кызыларык, Чикибай, Бошакай.

С ПК424 проектируемая автодорога проходит по горной местности и пересекает ряд логов и понижений. В конце трассы с ПК 545+60 по ПК554+20 трасса проходит по заболоченной местности.


1.5. Растительный и животный мир

Растительность рассматриваемой территории характерна для засушливой степно - пустынной зоны и представлена серополынными пустынями с участием кейреука и боялыча, травянистая растительность скудная. Естественная растительность развита в поймах рек и ручьев и на равнинных участков и представлена пойменным редколесьем, кустарниками;

Древесная растительность представлена лесополосами вдоль существующей автодороги, в основном карагачами и тополями, реже кустарниками, джидой, ивой и фруктовыми деревьями.

Лесополосы также выполняют роль снегозащиты полосы.

Сельскохозяйственые угодья используются в основном как неполивная пашня, где выращиваются зерновые культуры и , в незначительной мере , как летние пастбища. В населенных пунктах на приусадебных участках выращивают овощные культуры и кормовые травы.

Животный мир характерен для степно - пустынной зоны. Из млекопитающих больше всего распространены грызуны - суслики, хомяки, зайцы, тушканчики. Из хищников обитают лиса, хорь. Много черепах, змей , ящериц и паукообразных. Из птиц в степях гнездятся орлы, луни, пустельга, воробьиные, дикая куропатка; близ рек и озер много различной водоплавающей дичи.

Участков пересечения дорогой миграционных маршрутов диких животных не обнаружено.

В реках водятся окунь, карась, чебачки и др., но в связи с частым пересыханием рек, запасы их не иелики и не имеют промыслового значения и используются только для любительского лова. Из земноводных в реках распространена лягушка зеленая, что говорит о весьма благоприятных экологических условиях рек.

Из-за малой плотности населения и сокращения пахотных земель, условия обитания животных и птий носят естественный характер. Однако, частые степные пожары летом и осенью в засушливые годы наносят непоправимый ущерб растительному и животному миру. Причины возгорания разные, но главные из них - неосторожное обращение с огнем в степи.

При степных пожарах гибнет не только растительность, но и животные, особенно мелкие

1.6. Социальная среда

Проектируемый участок автодороги проходит по густонаселённой местности. На всех участках автодорога проходит по населенным пунктам или села находятся на расстоянии не более 0.5 км. от нее. От проектируемой дороги к ним ведут подъезды полевые,с грунтовым и асфальтобетонным покрытием.

За последнее время численность сельского населения уменьшилась в 2-3 раза – это связано с оттоком населения в Астану, Алматы, областной и районные центры. Экономика обследованных участков ориентирована на промышленность и сельское хозяйство. Сельское население занято в основном на объектах производства продукции сельского хозяйства и мелкой торговли.

Проблемы на данной дороге в основном вызваны её неудовлетворительным состоянием и содержанием, а также безопасностью дорожного движения.


1.7. Культурно-исторические и археологические памятники

Одним из вопросов, рассматриваемых при строительстве автомобильной дороги, является сохранение памятников истории и культуры, к которым относятся определенные сооружения, памятные места и другие объекты, связанные с историческими событиями жизни народа. Произведения материального и духовного творчества, представляющие историческую, научную, художественную ценность (старинные постройки, захоронения археологические объекты), а также уникальные природные заповедники, национальные парки. В ходе проведения изыскательских работ на территории прохождения трассы обнаружено 6 памятников истории и культуры, 2 из которых находятся в пределах буферной зоны, а остальные 4 за пределами буферной зоны.

В строительную полосу и охранную зону жилые и нежилые строения не попадают.

Временные объекты размещены в придорожной полосе. Имеется заключение археологической экспертизы.

1.8. Эстетика проектируемого объекта

Природный ландшафт, по которому проложена существующая автомобильная дорога типичный для горно-долинного, горного и высокогорного рельефа. Тип местности не воспринимается как однообразный или однородный, имеются планово-высотные доминанты.

Естественный ландшафт является значительным благоприятным фактором, как существующий компонент среды обитания и самое главное, как важное звено в экологическом равновесии. Поэтому при проектировании вопрос включения дороги в такую природную среду имеет существенное значение. Согласованность дороги с ландшафтом сводится к обеспечению психологической ясности трассы для водителей, а непрерывная смена доминант по дороге способствует безопасности движения. Требования к сочетанию эстетики дороги с природным ландшафтом нельзя недооценивать.

Вписываясь в окружающий ландшафт, существующая автомобильная дорога в настоящее время по своему состоянию не улучшает эстетику ландшафта. Дорога имеет старое асфальтобетонное покрытие и гравийное покрытие на остальном протяжении. Поверхность покрытия неровная, волнистая.

Существующие ж. б. трубы и мосты сильно изношены. Земляное полотно существующей дороги имеет откосы различной крутизны, что также вносит диссонанс в её эстетику.

Эстетическая и ландшафтная привлекательность участка составляет 1 балл по шестибальной системе оценки Волкова Л.М. (Автомобильные дороги и охрана природы. Орнатский Н.П. стр. 143-144). Для этой дороги, оценка крайне неудовлетворительная.

Учитывая вышеизложенное, проектом предусматривается разработка мероприятий, которые позволят улучшить ландшафтно-архитектурный вид автомобильной дороги и эстетическое впечатление от нее.


1.9. Местоположение карьеров строительных материалов, резервов грунта и источников водоснабжения

Для целей строительства данного участка в качестве дорожно-строительных материалов можно использовать полезный материал из ниже перечисленных карьеров:

  1. Фракционированный щебень из гравия, отсев дробления, гравийно-оптимальная смесь (ГОС), гравийно-песчаная смесь – действующее предприятие ТОО «Керамик Шагал», расположенное в 24 км на СЗ от ПК 77+00.

  2. Цементобетонная смесь – действующее предприятие ТОО «Керамик Инвест», расположенное на территории щебёночного завода ТОО «Керамик Шагал».

  3. Гравийно-песчаная смесь – действующее предприятие ТОО Консорциум «Идил Аксу», расположенное в 14 км на СЗ от ПК 77+00.

  4. Фракционированный щебень из горных пород для приготовления цементобетонной смеси, отсев дробления – действующее предприятие ТОО «Щебень», расположенное в 52,0км на ЮЗ от ПК 77+00,

  5. Действующее предприятие ТОО «Мысыкбае и К» (АБЗ) – асфальтобетонная смесь, от ПК+00 влево -20,0км (асфальт);

  6. Действующее предприятие ТОО Консорциум «Идил Аксу» гравийно-песчаная смесь –, ПК116+00 влево -0,1км (грунтовая);

  7. Действующее предприятие ТОО «Керамик Шагал» - щебеночный завод: щебень всех фракций, гравийно-оптимальная смесь, отсев дробления- от ПК155+00влево-0,6км (асфальт);

  8. Действующее предприятие ТОО «Жамбылхимстрой»- щебеночный завод: щебень всех фракций, гравийно-оптимальная смесь, отсев дробления- от ПК424+50 на ЮВ-9км (асфальт 6,0км,щебеночное покрытие -3,0км);

  9. Действующее предприятие ТОО «SS Шакпак АТА» гравийно-песчаная смесь- от ПК 370+00- влево 1,0км;

  10. Действующее предприятие ТОО «Инвест mk»- АБЗ, щебеночный завод: щебень всех фракций, гравийно-оптимальная смесь, отсев дробления, асфальтобетонная смесь, от ПК- 424+50- на ЮВ-10,0км (асфальт);

  11. Действующее предприятие ТОО щебеночный завод: щебень всех фракций, гравийно-оптимальная смесь, отсев дробления, асфальтобетонная смесь, от ПК- 561+50- 7,0км (асфальт) – грунтовая 0,5км.

Выше перечисленные карьеры ранее разрабатывались дорожно-строительными организациями, нами дополнительно обследованы возможности увеличения объема этих карьеров.


    2. Характеристика проектируемого объекта

Современные требования к качеству автомобильных дорог и уровню придорожного сервиса ставят перед автодорожной отраслью новые задачи. Многогранность данной проблемы требует проведения последовательной государственной политики развития автомобильных дорог.

При сравнительной низкой плотности железных дорог, автомобильный транспорт является в Казахстане эффективным средством сообщения, которым выполняются грузовые и пассажирские перевозки.

Международный транзитный коридор Западный Китай – Западная Европа имеет протяжение 2624,41км и включает несколько участков, в том числе участок «Ташкент – Шымкент – Тараз – Кордай».

Дальнейший рост объемов перевозок на автомобильном транспорте будет связан с увеличением объемов производства, развитием транзитных перевозок по международным транспортным коридорам, проходящим по территории Казахстана вообще и на участке «Ташкент – Шымкент – Тараз – Кордай» в частности.

Начало участка проектирования автомобильной дороги по I пусковому комплексу км483– км491 ПК0+00 принято напротив существующего километрового столба км483 и соответствует концу предыдущего участка км383-483 автомобильной дороги «Алматы – Кордай – Благовещенка – Мерке – Ташкент – Термез», проектируемого ТОО «Каздорпроект» г.Алматы».

Существующая автомобильная дорога, протяжением 7,7км, представлена участками дороги I и II технической категории, чередующимися между собой.

В настоящее время начальный участок существующей автомобильной дороги ПК0+00-ПК18+00 соответствует II-ой технической категории с шириной земляного полотна 17-19м, и проезжей частью 8-9м. С ПК18+00 по ПК63+00 участок дороги соответствует параметрам I-ой категории с шириной земляного полотна 28-30 м, и разделительной полосой 3 м. Далее до конца участка ширина земляного полотна составляет 25-27 м, проезжей части 9-10 м.

Земляное полотно практически на всем протяжении проектируемого участка отсыпано из кювет-резервов и из сосредоточенных резервов. Средняя высота насыпи составляет от 1м до 2 м , а также отдельными участками , где высота насыпи достигает 5,0-8,0м. Средняя глубина резервов до 0,7 м.

Дорожная одежда - капитального типа: покрытие из асфальтобетонной смеси на основании из черного щебня и дополнительного слоя основания из галечникого грунта на участках I технической категории; покрытие из асфальтобетонной смеси на основании из гравийного грунта с суглинистым заполнителем до 15% на участках дороги II технической категории.

С ПК 0+00 до ПК 21+00 - покрытие находится в удовлетворительном состоянии

С ПК 21+00 до ПК 62+00 - покрытие находится в удовлетворительном состоянии (левая сторона)

С ПК 50+00 до ПК 62+00 - наблюдается небольшая колейность, произведён ямочный ремонт – 5% (правая сторона)

С ПК62+00 до ПК77+00 - по левой полосе покрытие отсутствует, отсыпано земляное полотно

На участке дороги построено 9 существующих водопропускных труб: из них 8 – по основной дороге, 1 – на съезде. Подробное описание существующих искусственных сооружений и привязку к пикетажу трассы см. в «Ведомости существующих искусственных сооружений» Том II.Общая часть.

С существующей автодороги имеются 4 профилированных съезда и 2 дороги (ПК57+15, ПК70+16) примыкают к существующей дороге.

На данном участке существующей автодороги расположена одна автобусная остановка (ПК71+62-ПК72+19) с павильоном (ПК ПК71+89)) , а также дорожный комплекс на ПК 67+00-ПК69+50.

Проектируемую трассу пересекают воздушные и подземные коммуникации:

- ВЛ от 10 кВ до 35кВ

- подземные кабели связи

Обочины, откосы насыпи и боковые резервы повсеместно заросли степной растительностью. Вдоль проектного направления по обе стороны попеременно расположены лесопосадки.

^ Технические нормативы.

Реконструкцию участка км 483-491 протяжением 7,7км автомобильной дороги «Алматы – Кордай – Благовещенка – Мерке – Ташкент – Термез» на подходе к г.Тараз в Жамбылской области согласно п. 10 Задания Заказчика рекомендуется выполнить по нормативам для I-Б технической категории.

Основные технические нормативы, принятые при проектировании I пускового комплекса км 483-491 приведены в таблице.

Таблица ^ Технические параметры дорог

№№

Наименование параметров

Нормативы

п.п.




по СНиП РК 3.03-09-2003

Принятые в проекте

1

2

3

4

1

Категория дороги





2

Расчетная интенсивность движения на

20-летнюю перспективу, авт/сутки

Свыше 7000

8360

3

Расчетная скорость движения, км/час

120

120

4

Число полос движения, шт.

4

4

5

Ширина полосы движения, м

3.75

3.75

6

Ширина проезжей части, м

2х(3,75х2)

2х(3,75х2)

7

Ширина обочины, м

3.75

3.75

8

Наименьшая ширина укрепительной полосы обочины, м

0.75

0.75

9

Наименьшая ширина разделительной полосы между разными направлениями движения, м

5.00

5.00

10

Наименьшая ширина укрепительной полосы на разделительной полосе, м

1.00

1.00

11

Ширина земляного полотна, м

27.50

27.50

12

Поперечный уклон проезжей части и укрепительной полосы обочины, ‰

20

20

13

Поперечный уклон крайней полосы движения

проезжей части , ‰

20

20

14

Поперечный уклон обочины, ‰

40

40

15

Поперечный уклон разделительной полосы , ‰

20

20

16

Наибольший продольный уклон, ‰

40

29,9

17

Наименьшее расстояние видимости, м










а) для остановки

250

250




б) встречного автомобиля

450

450

18

Наименьшие радиусы кривых










а) в плане, м

800

1000




б) в продольном профиле:










- выпуклые, м

15000

15000




- вогнутые, м

5000

5000

19

Виражи с односкатным профилем

проезжей части при радиусах кривых в плане, м

менее 3 000

1000



Работы по реконструкции дороги включают незначительные уширения (для дорог II технической категории - до 15 метров) дорожного полотна на отдельных участках, разборку старых, разрушенных слоёв дорожной одежды и покрытия, с полным использованием материала полученного от разборки покрытия для устройства в нижних слоях, устройство нового щебёночного основания и асфальтобетонного покрытия, улучшения системы водоотвода. Существующие водоотводные и перепускные трубы через дорогу, находящиеся в хорошем состоянии, удлиняются и ремонтируются; трубы находящиеся в неудовлетворительном состоянии полностью переустраиваются. На трубах предусмотрено укрепление входов и выходов.

Улучшаются съезды на поля и в населённые пункты с устройством на них асфальтобетонного покрытия.

Благоустраиваются существующие автобусные остановки и площадки для кратковременной стоянки автомобилей и отдыха водителей.

Выполняются работы по укреплению русел, кюветов, канав. Проектом предусмотрено строительство временной объездной дороги, подъездов и объездов и рекультивационные работы.

Для обеспечения безопасности дорожного движения предусматриваются следующие виды работ:

устройство площадок для разъездов встречного транспорта

строительство мостов с нормативными габаритами

установка оградительных приспособлений

разметка проезжей части

установка дорожных знаков

Экономический перегон «Обход г. Тараза» км 483-593» автомобильной дороги «Алматы – Кордай – Благовещенка – Мерке – Ташкент – Термез» в существующих условиях имеет усовершенствованное покрытие, но технические параметры дороги не соответствуют возросшей интенсивности движения, как в плане, так и в продольном и поперечном профилях:

- Населённый пункт Айша-Биби (км954-км957) прижат к дороге, линия застройки 10-15м с обеих сторон. Мост через реку Асса в аварийном состоянии. Грузовой транспорт идет в обход по броду.

- Крутые повороты на путепровод через железную дорогу, два переезда через железную дорогу. Половина обхода уже застроена, линия застройки в узких местах (км18+900 – км19+100 и км20+900 – км26) от бровки дороги на 5-20м. Выход обхода на трассу примыкает не по правилам, нет левостороннего съезда в сторону Алматы.

- Село Акбулым прижато слева к дороге, дома газифицированы. Коммуникации проходят между дорогой и линией застройки. Справа железная дорога на расстояние 20-50м.

- Стесненные условия на участках км987-км990 (слева на расстояние 30-50м канал Базарбай, между каналом и дорогой проходят кабеля и ЛЭП, справа железная дорога – 100-200м) и км999-км1004 (справа железная дорога – 50м, слева коммуникации – 100м).

Протяженность проектируемого обхода г.Тараза составила 56,189км.

Согласно Технического Задания Заказчика «Обход г. Тараза» км 491-593» рекомендуется выполнить по нормативам ^ II- технической категории. Перспективная интенсивность движения 3626 авт/сут.

Проектные решения: II пусковой комплекс – км 491 -536.

- Обход г. Тараза км 491-593 протяженностью 56,189км, предусматривается

- возведение нового земляного полотна в обход г. Тараза;

- устройство новой дорожной одежды;

- устройство новых искусственных сооружений;

- строительство 4 транспортных развязок с путепроводами;

- освещение транспортных развязок;

- строительство 2 путепроводов через железную дорогу;

- строительство моста через р. Талас и моста через р. Аса;

- установку дорожных знаков и ограждений;

- устройство водоотвода с проезжей части

Земляное полотно запроектировано с учетом требований СНиП РК 3.03-09-2006 по нормам II технической категории с учетом типа дорожной одежды, высоты насыпи, свойств грунтов

Параметры земляного полотна:

  • число полос движения, шт - 2

  • ширина земляного полотна – 15 м,

  • ширина проезжей части, м - 3,75х2

  • ширина обочин – 3,75 м.

  • ширина укрепительной полосы – 0,75м

Заложение откосов насыпей принято 1:4 при высоте насыпи до 3м для обеспечения безопасных условий. При высоте насыпи свыше 3м откосы 1:1,5.

На отмыкании км 491 и прымыкании ПК561+89 запроктированы транспортные развязка в двух уровнях с путепроводом по схеме полного примыкания по типу «труба» с использованием элементов клеверного листа. Примыкание по типу «труба» имеет в плане простую конфигурацию, чем обеспечивает хорошую ориентировку водителей при выборе направления.

На пересечении автомобильных дорог ПК 155+50 и ПК 344+57 запроктированы транспортные развязки в двух уровнях по типу «Клеверный лист».

Схемы пересечений по типу «Клеверный лист» в настоящее время являются самыми распространенными типами пересечения. При такой схеме путепровод устраивается в центре пересечения дорог, а пересекающиеся дороги соединяются между собой однопутными лево и правоповоротными съездами, по которым любой поток движения без риска столкновения может двигаться с одной дороги на другую. Предусматривается освещение транспортных развязок .

Автомобильная дорога пересекает р.Талас на ПК84+91.2. Запроектированный мост балочной разрезной системы. Принятая на ПК84+91.2 схема моста 4х21м, габарит моста Г-(11,5+2+0,75). Длина моста 84,956м. Пролетные строения моста состоят из пустотных плит длиной 21,0м. Береговые опоры безростверковые на 4 буронабивных сваях-столбах. Промежуточные опоры железобетонные из буронабивных свай. Сопряжение моста с насыпью подходов выполняется переходными ребристыми плитами. Покрытие на мосту асфальтобетонное.

На данном участке автомобильная дорога пересекает р. Аса дважды: на ПК382+40,5и на км529.

На ПК382+40,5 запроектирован мост балочной разрезной системы. Принятая на ПК382+40,5 схема моста 7х21м, габарит моста Г-11,5+2+0,75м. Длина моста 148,0м.

На км529 запроектирован мост балочной разрезной системы. Принятая на км529 схема моста ^ 6х21м, габарит моста Г-11,5+2х0,75м. Длина моста 126,91м Пролетные строения моста состоят из ребристых плит длиной 21,0м. Береговые опоры безростверковые на 4 буронабивных сваях-столбах. Промежуточные опоры железобетонные на буронабивных сваях. Сопряжение моста с насыпью подходов выполняется переходными плитами. Покрытие на мосту асфальтобетонное.

Водоотвод с проезжей части и тротуаров запроектирован по продольно-поперечной схеме. За счет поперечных и продольных уклонов вода стекает с проезжей части за путепровод и с помощью лотков сбрасывается по откосу насыпи. Тротуары приняты в виде служебных проходов шириной 0,75м с проходом по накладной плите с асфальтобетонным покрытием. Металлическое перильное ограждение стоечного типа.

На данном участке автомобильная дорога пересекает железную дорогу дважды: пк339+80 и пк400+17,31. На пересечениях запроектированы путепроводы балочной разрезной системы:

^ Путепровод на ПК339+80

Схема 3х17,64м, Габарит Г-19,0+2х0,75м, полная длина 80,168м.

Путепровод на ПК400+17,31

Схема 3х15,0м, Габарит Г-11,5+2х0,75м, полная длина 45,7м.

На пересечениях арыков и каналов запроектированы плитные мосты и металлические трубы. Водопропускные трубы запроектированы в безнапорном режиме работы, с входными и выходными оголовками, форма и размеры которых обеспечивают принятые в расчетах условия протекания воды. Откосы насыпи входного и выходного оголовков и подводящее русло входного оголовка на трубах укрепляются плитами. Выходное русло укрепляется монолитным бетоном с устройством конца укрепления в виде рисбермы. Укрепление каменной наброской производится сортированным камнем.

К обустройству дороги относятся такие технические средства организации дорожного движения как ограждения, дорожные знаки, направляющие устройства в виде сигнальных столбиков, вертикальная и горизонтальная дорожная разметка.

Для отдыха водителей в пути предусматривается площадка отдыха.

Для временного складирования строительных материалов предусмотрено устройство стройплощадок 16 строительных площадок из них три совмещены с полевым станом.

Для обеспечения пропуска движения на пересечении существующих дорог в период производства работ, проектом предусмотрено устройство временных объездных дорог.


^ 2.1. Строительные решения

Подготовительные работы

Временный отвод необходим для обеспечения работы технологического транспорта, обеспечения переустройства коммуникаций, размещения сосредоточенных грунтовых резервов и подъездных дорог к ним, строительных площадок, временных объездных дорог при строительстве водопропускных труб, примыканий. Отвод земель во временное пользование предусмотрен только на период строительства дороги.

Выбор места земельных участков в постоянное и временное пользование под строительство обхода г. Тараза от км 483 до км 593 автомобильной дороги «Алматы – Кордай – Благовещенка – Мерке – Ташкент - Термез" согласован со всеми заинтересованными землепользователями и организациями и оформлен актом выбора согласно Земельного Законодательства.

Возмещение потерь сельскохозяйственного производства за изъятие земельных участков в постоянное и временное пользование, выполнено согласно постановления Правительства Республики Казахстан от 8 октября 2003г. за № 1037. «Об утверждении положения о порядке определения подлежащих возмещению потерь сельскохозяйственного производства».

В подготовительный период необходимо выполнить следующие виды работ:

  • разбивочные работы;

  • срезка растительного грунта с откосов существующей насыпи;

  • переустройство пересекаемых коммуникаций;

  • устройство временной объездной дороги;

  • подготовка существующего земляного полотна (рыхление откосов, нарезка уступов);

  • разборка существующего асфальтобетонного покрытия и черно-щебеночного основания;

  • вырубка деревьев на существующей разделительной полосе;

  • демонтаж бортового камня на существующей разделительной полосе;

  • демонтаж дорожных знаков и ограждения;

Снятие плодородного слоя почвы предусмотрено с постоянной полосы со сдвижкой и размещением его в пределах границ временного притрассового отвода и с временно занимаемых земель (временная полоса, сосредоточенные грунтовые резервы, объездные дороги, стройплощадки). Работы проводятся в подготовительный период.

Проектом предусмотрено использование плодородного грунта для укрепления откосов земляного полотна, устройство газонов, рекультивацию земель.

Снятие растительного грунта с откосов существующей насыпи и дополнительной полосы отвода предусмотрено на всем протяжении реконструируемого земляного полотна с размещением его вдоль дороги в пределах границ временного притрассового отвода. По окончании работ данный растительный грунт используется для укрепления откосов насыпи и выемок. Кроме того, снятие растительного грунта производится со всех используемых площадей с размещением его в валах и последующим использованием для рекультивации.

В целях обеспечения нормативных параметров размещения коммуникаций на проектируемом участке автодороги, в подготовительный период необходимо произвести переустройство и защиту существующих коммуникаций согласно требований ПУЭ и ВСН 116-93 и по техническим условиям владельцев коммуникаций:

  • линий электропередач:

- ПК12+16,20 – переустройство пересечения ВЛ 35кВ с автомобильной дорогой с заменой существующих опор на металлические анкерные опоры типа У-110-3, провода АС-70 на АС-95 с двойным креплением проводов;

- ПК56+98,20 - переустройство пересечения ВЛ 35кВ с автомобильной дорогой с заменой существующих опор на металлические анкерные опоры типа У-110-3, провода АС-70 на АС-95 с двойным креплением проводов;

- ПК64+90,50 – замена существующей угловой деревянной опоры ВЛ 10 кВ на анкерную опору типа СВ-164-3,5, со смещением ее на 6м от края автодороги;

  • кабели связи

- на участке ПК36+56-ПК38+76 предусматривается перенос кабеля связи , попадающего под проектируемое земляное полотно;

Для обеспечения пропуска движения в период производства работ по проектируемому участку дороги проектом предусмотрено устройство временной объездной дороги на расстоянии 40 - 107 м от проектной оси. Объезд предусмотрен слева и справа от проектируемого участка: ПК0+00-ПК18+00-справа; ПК27+00-ПК31+14 - справа; ПК38+50-ПК39+50 – справа; ПК57+53-ПК58+50 - слева.

По техническим правилам ремонта и содержания автомобильных дорог объезд должен обеспечивать движение со скоростью 30км/ч. На всем протяжении объездной дороги устраивается дорожная одежда облегченного типа:

- покрытие из горячей плотной мелкозернистой асфальтобетонной смеси типа Б марки II – 0.05м

- основание из оптимальной щебеночной смеси С-4 до 80мм – 0,15м

Для временного складирования строительных материалов предусмотрено устройство стройплощадки на ПК76+00 – справа.

Подготовка существующей насыпи осуществляется путем рыхления грунта на откосах глубиной до Н=0,35м при высоте существующей насыпи менее 2,0 м. При более высоких насыпях на откосах предусмотрена нарезка уступов высотой Н=1,0м.

На основании «Ведомости промеров коры существующей дорожной одежды» в подготовительный период проектом предусмотрена разборка существующего асфальтобетонного покрытия и черно-щебеночного основания. Материал от разборки существующей дорожной одежды транспортируется на строительную площадку (ПК76+00 - справа) для дальнейшего использования в дополнительном слое основания конструкции дорожной одежды после дополнительного перемешивания с гравийно-оптимальной смесью. (Раздел «Земляное полотно и дорожная одежда» Том III. Строительные решения).

На участке ПК20+70-ПК62+42 существующей автодороги I технической категории по разделительной полосе произрастают деревья мягких пород (d=0.10м), которые в процессе реконструкции участка, на основании Задания Заказчика на разработку рабочего проекта и протокола научно-технического совета по рассмотрению основных проектных решений на проект реконструкции №900/8 от 07.10.06, вырубаются. Одновременно производится демонтаж бортового камня с разделительной полосы.

В подготовительный период также по итогам обследования предусмотрена разборка существующих водопропускных труб (за исключением трубы на ПК44+74,9 отв.2,0х1,50). Ж/бетонные изделия оголовков и звенья труб транспортируются в ДЭУ с.Михайловское.


^ 2.2. Организация строительства.

Рекомендации по организации строительства разработаны в составе рабочего проекта по на основании Задания, выданного Жамбылским областным департаментом КАД МТиК РК.

По административному делению проектируемый участок проходит по территории Байзакского района Жамбылской области .

Вид работ – реконструкция и строительство.

Категория дороги – I и II

Район строительства относится к IV дорожно – климатической зоне.

Климатические условия по требованиям к дорожно – строительным материалам – суровые.

Подрядная организация по строительству объекта будет определена на конкурсной основе.

Продолжительность реконструкции определена по СНиП 1.04.03-85 "Нормы и продолжительности строительства и задела в строительстве предприятий, зданий и сооружений" методом линейной интерполяции и составляет для участков длиной 63.9 км - 60 месяцев.

При проектировании раздел организации строительства в расчетах принят двухсменный режим рабочего дня с 195 рабочими в смену из них ИТР 57 человек.

Проектом предусмотрено устройство трех строительных площадок совмещенных с полевым станом и ремонтной мастерской для дорожной техники имеющих свою дизельную электростанцию и котельную, а также 4-х площадки для хранения ППС, щебенки, песка и фрезерованного асфальтобетона, перечень которых представлен на чертеже «Стройгенплан».

^ Наименование материала

Площадь площадок хранения кв.м.

Объем материала

т

ППС

101300

233010

Щебенка

54000

165580

Песок

44000

135990

Сфрезерованный асфальтобетон

18000

47500




    3. Оценка воздействия на окружающую среду

Рассмотрение всех возможных последствий для окружающей среды при реализации проекта капитального ремонта дороги и ее дальнейшей эксплуатации требуется для определения объема изучения и предлагаемых мер по смягчению негативного воздействия на окружающую среду.

Целью работы является:

выявление ключевых возможных, как положительных, так и отрицательных воздействий, их масштаб, степень и продолжительность прямого или косвенного воздействия на природные и социальные ресурсы, которые могут возникнуть в ходе реализации и эксплуатации проекта;

определение реальных мер по смягчению какого-либо воздействия на окружающую среду, применение которых позволит избежать отрицательных последствий или снизить их;

выявление остаточных явлений от воздействия, то есть тех, для которых смягчение исключено или невозможно и для которых требуется выплата компенсаций.

Оценка воздействия на окружающую среду выполнена на 2 варианта сценария по отношению к состоянию автомобильной дороги:

1. При сохранении существующего состояния автомобильной дороги до 2028 года;

2. При проектном состоянии автомобильной дороги до 2028 года;


3.1. Воздушная среда

3.1.1. Загрязнение воздушной среды в период эксплуатации дороги

Источник загрязнения воздушной среды – выхлопные газы двигателей автомобилей, двигающихся по участку автомобильной дороги. Автомобильные двигатели не только потребляют большое количество кислорода, но и загрязняют атмосферу отработавшими газами, в основном, оксидом углерода (СО), окислами азота (NOх), углеводородами (СmHn) и соединениями свинца (Pb). В настоящее время в мировой практике не нормируется и не контролируются автомобильные выбросы углекислого газа СО2, по причине его не токсичности, и сернистого газа SO2, вследствие относительно незначительного его количества в транспортных выбросах.

Концентрация токсичных веществ в воздухе зависит от типа автомобильных двигателей (карбюраторный, дизельный), мощности двигателей, интенсивности движения и возможности распределения этих веществ в атмосфере. Концентрация вредных продуктов в воздухе снижается по мере удаления от проезжей части дороги, а также зависит от направления и скорости ветра и величины приходящей солнечной радиации.

С учетом всех этих факторов выполнен расчет уровня загрязнения воздушной среды токсичными веществами на специальной компьютерной программе "Эколог". Программа производит расчет концентраций вредных веществ в придорожном пространстве по методике Главной геофизической обсерватории им. А. И. Воейкова (ОНД – 86), с учетом интенсивности движения автотранспорта и опасных скоростей ветра. Расчет приземных концентраций производился на существующее состояние автомобильной дороги и состояния после капитального ремонта. Рассчитывались все параметры воздействия (выбросы, шум, загрязнение почвы, общая токсичность). В расчетах использовались максимально разовые ПДК вредных веществ.


^ Интенсивность движения транспорта

На существующее положение, 2008 год

На период рекострукции,

2009 год

На период эксплуатации дороги, 2028 год

Транзитный транспорт (в соответствии с расчетами, приведенными

в Приложении 4)

2092

1945

5558

Итого:

2092 авт. в сутки

1945 авт. в сутки

5558 авт. в сутки


Максимально разовые предельно-допустимые концентрации (ПДК) токсичных веществ в атмосфере, принятые в «Эколог», составляют:


Оксид углерода (СО) – 5,00 мг/м3,

Окислы азота (NOх) – 0,085 мг/м3,

Углеводороды (СmHn) – 1,0 мг/м3,

Соединения свинца (Pb) – 0,001 мг/м3.


Следует учесть, что автомобильная дорога и прилегающая территория техногенно освоены. Протоколы результатов - расчетов уровня загрязнения воздушной среды представлены в Приложении 12. Для анализа существующего положения отдельно проектировался план и продольный профиль по оси существующей дороги.

Согласно расчетам границы зон предельно-допустимых концентраций (ПДК) токсичных веществ в воздухе придорожной полосы не превышают ПДК.


Граница зоны ПДК по NОх в сёлах находится примерно в пределах линий заборов, а граница зоны ПДК других токсичных веществ находится в пределах проезжей части дороги. В границах санитарно-защитной зоны вредного влияния токсичных веществ к 2028 году не ожидается. При этом показатели загрязнения воздушной среды проектного решения в целом несколько лучше, нежели показатели загрязнения воздушной среды при сохранении существующего состояния автомобильной дороги.

3.1.2. Загрязнения воздушной среды в период строительства
  1   2   3   4   5   6   7



Похожие:

1. Характеристика района местоположения автодороги 6 Климат 6 iconТехническая спецификация на разработку проектно-сметной документации на капитальный ремонт участка автодороги областного значения
По данным метеостанции «Казахстан» климат района строительства резко континентальный, с жарким засушливым летом и холодной, суровой...
1. Характеристика района местоположения автодороги 6 Климат 6 iconПротокол об итогах государственных закупок способом из одного источника работ за реконструкцией участка автодороги по ул. Толстого от ул. Камзина до района джд г. Павлодара
Гу «Управление строительства Павлодарской области» (г. Павлодар, ул. Каирбаева, 72) в соотвествии с п. 2 ст. 32 Закона рк «О государственных...
1. Характеристика района местоположения автодороги 6 Климат 6 iconТехническая спецификация Капитальный ремонт автодороги Аксай-Чингирлау 51-60 км, 60-69 км. Закупаемые объемы услуг будут приниматься согласно снип рк 03. 09-2006г. «Автомобильные дороги»
Пр рк 218-35-04; Закона Республики Казахстан «Об автомобильных дорогах» от 17. 07. 2001 года за №245-ii зрк и рабочего проекта на...
1. Характеристика района местоположения автодороги 6 Климат 6 iconКонкурс по государственным закупкам работ по капитальному ремонту автодороги
Капитальный ремонт автодороги Алгай-Жалпактал-Жулдыз-Карасу 71-73 км с подъездом к с. Караузен 0-10 км (12 км)
1. Характеристика района местоположения автодороги 6 Климат 6 iconКонкурс по государственным закупкам работ по капитальному ремонту автодороги
Капитальный ремонт автодороги Алгай-Жалпактал-Жулдыз-Карасу 71-73 км с подъездом к с. Караузен 0-10 км (12 км)
1. Характеристика района местоположения автодороги 6 Климат 6 iconПротокол №4 об итогах государственных закупок способом из одного источника по услуге обслуживания и содержания климат-контроля
Гу «Государственный архив Павлодарской области» расположенный по адресу г. Павлодар, ул. Лермонтова, 51/1, провела государственные...
1. Характеристика района местоположения автодороги 6 Климат 6 iconКвалификационная характеристика педагогичекого работника по уровням образования
Предлагаемая квалификационная характеристика характеризуется следующими особенностями
1. Характеристика района местоположения автодороги 6 Климат 6 iconСтроительство инженерно-коммуникационных сетей и автодороги к объектам в рамках программы «Нурлы кош» в с. Жанатан Зеленовского района зко»
Зко» (г. Уральск, пр. Достык-Дружбы, 215, к.№508, e-mail: zko. Agis@list ru) объявляет о проведении конкурса по государственным закупкам...
1. Характеристика района местоположения автодороги 6 Климат 6 iconКонкурс по государственным закупкам инжиниринговых услуг по техническому надзору (технологическому спровождению) за ходом (процессом) капитального ремонта автодороги
Аксай-Чингирлау 51-60 км, 60-69 км и реконструкцией автодороги Жымпиты-Каратобе 64-72 км, 72-80 км
1. Характеристика района местоположения автодороги 6 Климат 6 iconПрограмма развития территории Аягозского района
Комплексная характеристика проблем, рисков, конкурентных преимуществ и возможностей
Разместите кнопку на своём сайте:
Документы


База данных защищена авторским правом ©kzgov.docdat.com 2000-2014
При копировании материала обязательно указание активной ссылки открытой для индексации.
обратиться к администрации
Документы

Разработка сайта — Веб студия Адаманов